SWISS war einmal der Erstkunde für den Airbus A220-100, welcher damals noch Bombardier CS100 genannt und später durch die Übernahme des Programms von Airbus in Airbus A220-100 umgetauft wurde. Seit acht Jahren fliegen die kleineren A220 in Zürich, von denen SWISS neun Exemplare in der Flotte hat, erfolgreich neben den 21 Airbus A220-300, welche mit 20 Sitzplätzen mehr die größere Schwester darstellen.
🚫 <b>Flottenstopp:</b> SWISS legt alle Airbus A220-100 still – Nutzung als Ersatzteilspender.
⚙️ <b>Triebwerksprobleme:</b> Anhaltende Schwierigkeiten mit Pratt-&-Whitney-Motoren.
📆 <b>Rückkehr geplant:</b> Wiederinbetriebnahme der A220-100-Flotte frühestens in 18 Monaten.
Allerdings machen die Motoren des Airbus A220, wie auch die des Airbus A320neo, weiterhin große Probleme, und der Hersteller Pratt & Whitney bekommt diese nicht unter Kontrolle. Hierbei sind Wartungsintervalle kürzer als kalkuliert, und vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen bzw. Ersatzmotoren läuft sehr schleppend. SWISS hat sich daher zu einem drastischen Schritt entschlossen und legt die Airbus-A220-100-Flotte mit sofortiger Wirkung still, um die Flugzeuge als Ersatzteilspender nutzen zu können.
Dabei werden die A220-100 zwar nicht die SWISS-Flotte komplett verlassen, aber man rechnet damit, dass sie etwa 1,5 Jahre nicht fliegen werden. Man wird die Triebwerke der neun Airbus A220-100 nutzen, um sie als Ersatzteile für die 21 A220-300 zu verwenden, wenn deren Triebwerke in die Wartung müssen.
Aufgrund der hohen Wartungsausfälle des Airbus A220 macht dieser Schritt für SWISS nun viel Sinn, denn man will hierdurch die A220-300-Flotte kontinuierlich einsatzbereit halten und Kapazitäten sichern. Noch dazu nimmt man Komplexität aus der Planung mit nur noch einem A220-Layout, was sich ebenfalls positiv bemerkbar macht.
Die Airbus A220-100 waren für SWISS ursprünglich unersetzlich, da man sie vor allem für die Flüge nach London City braucht, wo durch den Steilanflug nur der A220-100, aber nicht der Airbus A220-300 zugelassen ist. Inzwischen kann aber auch der Wet-Lease-Partner Helvetic Airways diese Flüge mit der Embraer 190 fliegen, sodass man bei SWISS vorerst komplett auf den A220-100 zugunsten des A220-300 verzichten kann.
SWISS legt komplette Airbus-A220-100-Flotte sofort still und schlachtet sie aus | Frankfurtflyer Kommentar
Es hört sich erst einmal überraschend an, dass SWISS die gesamte Airbus-A220-100-Flotte stilllegen muss, aber wenn man sich die anhaltenden Probleme mit den Triebwerken und der Versorgung mit Ersatzteilen anschaut, unter der viele Airlines zu leiden haben, dann macht es vermutlich viel Sinn.
Für immer ist der Abschied des Airbus A220-100 bei SWISS aber nicht, denn die Schweizer planen aktuell damit, dass man in etwa 18 Monaten die Flugzeuge wieder in Betrieb nehmen kann. So lange werden sie aber wohl am Boden stehen, und man darf hoffen, dass P&W in dieser Zeit seine Probleme auch in den Griff bekommt. Die Erfahrungen bei anderen Problemen in der Branche haben leider gezeigt, dass es durchaus länger dauern kann.
Wo werden die Flugzeuge während 18 Monaten „eingelagert“? Kaum in Mitteleuropa, dann schon eher Teruel oder sogar DWC?
Swiss hat die Flugzeuge gerne in Jordanien eingelagert. Aber die Frage ist hier ob man es auch so macht, denn man wird ihnen ja die Triebwerke demontieren.
Gibt es eigentlich einen ausführlicheren Artikel zu den Problemen mit dem Triebwerk ? Man liest dazu immer nur ein zwei Sätze, es scheint aber ja was wirklich gravierendes zu sein.
Im Grunde ist es recht einfach. Die Abnutzung der Triebwerke ist höher als man einmal angenommen hat. Dies führt zu mehr und häufigeren Wartungen (die Triebwerke gehen nicht kaputt oder fallen aus, sie müssen nur gewartet werden, vergleichbar mit einem Ölwechsel im Auto alle 8.000, anstelle von alle 12.000 KM).
Normalerweise würde man hier die Triebwerke vom Flugzeug demontieren und ein Ersatztriebwerk während der Wartung montieren, hier fehlt ea aber an Triebwerken und auch an Ersatzteilen. Der Hersteller schafft es nach wie vor nicht dies zu beheben.
Aber ja wir können das in einem detaillierteren Bericht bald aufarbeiten.
Na der Fehler bei den Wundertriebwerken ist, das die Entwickler diese Treibstoffeffizenz nur erreichen konnten, da man Parameter wie das Druchverhältnis, Verbrennungstemperatatur auf die Spitze getrieben hat. Bei dem Geared-Fan Triebwerken von P&W kommt hinzu, das die eingesetzten Materialien bei bestimmten Komponenten teilweise fehlerhaft waren und zur Microrissbildung neigten. Daher die verkürzten Wartungsintervalle und Austauschzyklen.
Anfänglich sorgte deutlich höherer Verschleiß der Brennkammern für viele Werkstattaufenthalte. Dies hat man durch Modifikationen etwas in den Griff bekommen. Seit 1,5 Jahren sind die Motoren von präventiven Maßnahmen auf Grund der Verwendung potentiell verunreinigtem Metallpulver bei der Rotorenherstellung betroffen. Dafür reichen die Werkstattkapazitäten nicht aus.
Ja, dieses Problem hat nicht nur PW mit den GTF’s. Auch andere Hersteller wechseln still und leise die Highpressure Compressor Drums ihrer Motoren. Die Laufscheiben werden gesintert. Das heißt unter sehr hohem Druck und sehr hoher Temperatur wird dieses Metallpulver zu einem Bauteil verbunden. Alle Triebwerkshersteller, die dieses Pulver kauften, haben die gleichen Probleme. Im Netz gibt es Berichte über einen amerikanischen Zulieferer. Aber wer weiß ob das wirklich stimmt. Immer wieder wird uns mehr bewußt, wie empfindlich doch die Industrie auf billige Materialien getroffen wird. Aber das ist das Ergebnis wenn Buchhalter einkaufen. „Lean Production“ sollte Grenzen haben. Gerade bei so empfindlichen Bauteilen. Man muss sich vor Augen halten, dass dieser Flieger auch ETOPS fliegt.!