Vor einigen Jahren waren Airlines aus Nordamerika gerne auch an anderen Flughäfen in Deutschland. Diese sind außer nach Frankfurt und München auch nach Stuttgart, Düsseldorf, Hamburg und Berlin gekommen. Doch die Sekundärmärkte auf der Langstrecke erweisen sich als deutlich schwieriger, es fehlen geeignete Umsteigeverbindungen, ausreichend Nachfrage für eine tägliche Frequenz und /oder das geeignete Fluggerät. Der Airbus A321XLR könnte diese Nische revolutionieren, neben den US-Carrier liebäugelt auch Air Canada mit einer Verbindung zur deutschen Hauptstadt Berlin. Das kanadische Mitglied der Star Alliance hat 30 Airbus A321LXR bestellt, die Jets mit der hohen Reichweite werden im kommenden Jahr erwartet. Air Canada weiß natürlich schon warum dieser Typ interessant für das eigene Streckennetz ist. Es gibt viele entferne Destinationen, die nicht so stark nachgefragt werden. Langstreckenjets können nicht immer gewinnbringend eingesetzt werden.
Air Canada plant den neuen Jet mit 182 Sitzen zu bestuhlen, darunter sind 14 Business Class Sessel. Die Maschine könnte in der entsprechenden Ausstattung auch 10 Stunden und länger fliegen und dadurch weit entfernte Destinationen erreichen. Im Rahmen einer Präsentation hat der Carrier nun eine Karte mit möglichen Route gezeigt. Darunter auch die Strecke zwischen dem Hub in Toronto (YYZ) und Berlin (BER).
Auch andere Destinationen sind möglich, in Europa gibt es zahlreiche spannende Flughäfen abseits der großen Drehkreuze. Alleine in Frankreich hätten die Kanadier diverse Chancen um etwas Fuß zu fassen. Je nach Jahreszeit sind auch saisonale Ziele in Skandinavien oder Südeuropa möglich.
Nordamerika: Berlin hat gute Chancen auf eine neue Route auf der Langstrecke | Frankfurtflyer Kommentar
Der Airbus A321XLR kommt und wird einige Parameter durcheinander wirbeln. Die Langstreckenversion des Erfolgsmusters hat viel Potenzial, mit dem Jet können je nach Bestuhlung 180 bis weit über 200 Passagiere befördert werden. Eine unglaublich interessante Möglichkeit für sämtliche Strecken auf der Nische.
Schon alleine für Erstbetreiber Aer Lingus wird die Maschine interessant. Aus Irland können zahlreiche Ziele in den USA erreicht werden, in Sachen Business Class gibt es ziemlich gute Produkte, die mit den Global Playern und den großen Jets mithalten können. Für Air Canada könnte der XLR eine gute Chance sein, die ehemalige Berlin-Route wiederzubeben. Zuletzt war Tochter Rouge in dem Segment unterwegs, doch diese fiel der Pandemie zum Opfer. Dem Hauptstadtflughafen fehlt es ohnehin an Verbindungen zu Hubs in anderen Kontinenten.
Wie ist denn eure Erfahrung mit Schmalrumpf und “echten” Business Class Sitzen?
Ist das Gefühl beengter als bei Widebodies? Oder eher wie in der LH 747 oben?
Hi,
es ist schon enger als in Widebodies und Dein Vergleich mit „747 oben“ trifft es recht gut. Bei TK trifft man das regelmäßig, wobei ich deren neue, viel gelobte C im A321 Neo noch nicht geflogen bin. Die US-Carrier fliegen in A321 und der 737 MAX auch oft in 2 oder sogar 3-Klassen- Konfiguration – früher war das alles das Revier der 767. Demnächst teste ich das mal bei AA vom JFK nach LAX in der „Flagship Business“…
Flagship Business ist halt noch eine alte Business in 2-2. Die First hat dort die Business Sessel von der Langstrecke.
Ich finde es aber generell nicht schlimm im Narrow Body. Allerdings würde ich das nicht mit der 767 vergleichen, eher mit der 757. Die 767 ist doch noch etwas breiter.
Ich fliege aber auch gerne Upper Deck in der 747.
Ich kenne die A321neoLR von TAP Portugal mit der2-2/1-1 Business Class mit Thronsitzen a la Swiss, ich finde man reist so bequem wie bei Swiss. Der A321neo ist ja auch ziemlich leise vorne, da lässt es sich gut aushalten, kein Vergleich zur lauten Boeing 757, die manche Airlines ja auch noch über dem Atlantik einsetzen.
Diese 2-2/1-1 wird bei SQ auf der Kurz- bis Mittelstrecke eingesetzt, und da gehört sie auch hin, nicht auf die Langstrecke.
2-2 hat keine Ablagen und sehr wenig Privatsphäre, 1-1 sehr enge Fußsärge.
Warum wird etwas so veraltetes bejubelt, nur weil es jetzt in einem Schmalrumpfflugzeug verbaut wird?
Offenkundig hältst du also auch die Business Class von Swiss und AUA nicht für Langstrecken tauglich, selbes Konzept, nun denn. Was machst du denn dann in einer 777 von Emirates in 2-3-2 mit angewinkelten Schlafsitzen??
Du willst doch wohl nicht behaupten, dass diese Konfiguration noch zeitgemäß wäre? Der Fußsarg des Throns war mir schon vor 13 Jahren viel zu eng.
Dass man das neuerdings in einen narrow body einbaut macht doch aus diesem Produkt kein top aktuelles.
Ich fliege nicht EK, eben um die 2-3-2 zu vermeiden.
Bitte, bitte lässt mich nach Seoul mitfliegen… Da möchte ich soo gerne hin… 😍 Klar, ich sitze auch zuhinterst in der Eco…. No problem… 🤗