Die Boeing 737MAX hat nach den zwei kapitalen Abstürzen in kurzer Folge vor einigen Jahren keinen besonders guten Ruf bei den Passagieren. Bei den Airlines dagegen ist das Flugzeug aufgrund seiner Effizienz durchaus beliebt und über 7.000 Flugzeuge des Typs wurden bereits bestellt. 1.300 befinden sich aktuell im Einsatz und es wird immer wahrscheinlicher, dass auch Lufthansa dieses Flugzeug bestellt.
Der Lufthansa CEO Carsten Spohr hat genau dies im Rahmen der Vorstellung der Quartalszahlen noch einmal bekräftigt, denn man will etwa 40 mittelgroße Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge bestellen. Hier kommt neben dem Airbus A320 Family Flugzeugen, von denen man schon mehrere Hundert Exemplare in der Konzernflotte hat, nur noch die Boeing 737MAX als Option in Frage.
Der Lufthansa CEO hat noch einmal bekräftigt, dass eine Airline in der Größe der Lufthansa Gruppe es eigentlich schon aus Gründen der Diversifikation geboten sei, beide Typen in der Flotte zu haben. Entsprechend ist eine Bestellung der Boeing 737MAX inzwischen äußerst wahrscheinlich.
Lufthansa setzt auf der Kurz- und Mittelstrecke aktuell ausschließlich auf die Flugzeuge von Airbus und hier hat man aktuell durch die Lieferschwierigkeiten bei den Triebwerken gewisse Probleme in der Operation. Schon alleine daher schaut man sich aktuell vermutlich die Boeing 737MAX sehr genau an, zumal es bei Boeing wohl möglich ist, durchaus schon recht kurzfristig erste Flugzeuge zu bekommen. Airlines wie Qatar Airways haben es mit ihrem Boeing 737MAX Deal vor gemacht.
Dass die Boeing 737MAX überhaupt bei Lufthansa zum Einsatz kommt ist hierbei aber noch gar nicht bestätigt, denn der CEO sagte auch, dass man die Flugzeuge über die Hubs verteilen würde. Es ist also durchaus denkbar, dass z.B. Austrian Airlines, Eurowings und Brussels Airlines die Boeing 737MAX untereinander aufteilen und Lufthansa selbst bei einer reinen Airbus A320 Flotte bleibt.
Auf die Bedenken, die viele Passagiere bei der Boeing 737MAX haben, geht man aktuell bei Lufthansa nicht ein, allerdings wird das Flugzeug nach dem Grounding erfolgreich und ohne weitere Zwischenfälle bei vielen Airlines eingesetzt, wie auch bei engen Lufthansa Partnern wie United Airlines, Singapore Airlines und Air Canada. Hier wird man sicher auch Erfahrungen austauschen.
Die Boeing 737MAX ist inzwischen vermutlich das am besten überwachte und vor allem kontrollierte Flugzeug der Welt, nachdem man bei der Zulassung der Boeing 737MAX zu Beginn Fehler gemacht hat und sich die Behörden zu weit auf die Dokumentation von Boeing verlassen haben. Hieraus hat man aber vor allem bei der FAA gelernt und man ist hier eher vorsichtig, als nachsichtig geworden und verhängt bei den kleinsten Unklarheiten Flugverbote oder Auslieferungen werden gestoppt.
Die Boeing 737MAX wird bei Lufthansa immer wahrscheinlicher | Frankfurtflyer Kommentar
Ich bin mir inzwischen fast sicher, dass wir eine Boeing 737MAX Bestellung von Lufthansa in den kommenden Monaten sehen werden. Die Boeing 737 gehört auch zur Lufthansa Flotte wie nur wenig andere Flugzeuge, denn immerhin war Lufthansa einmal der Erstkunde für das Flugzeug und hatte die Boeing 737 bis vor wenigen Jahren in diversen Typen immer in der Flotte.
Der schlechte Ruf der Boeing 737MAX ist inzwischen auch nicht wirklich gerechtfertigt und Vokabeln wie „Todesflieger“ mehr als unpassend. Die Abstürze wurden technisch inzwischen recht detailliert aufgearbeitet, sodass man im Bezug auf die Sicherheit keine Angst vor der Boeing 737MAX haben müsste. Auch der Autor ist schon mehrfach und ohne Bedenken in der Boeing 737MAX geflogen. Spannend finde ich mehr die Frage, welche Airlines der Gruppe das neue Flugzeug dann bekommen werden.
Jahrelang ist bei Lufthansa die konzernweite Komplexreduzierung das große Credo – man denke nur an das bekannte Schaubild im Geschäftsbericht -, und mit großem Aufwand werden die 320er ihren Neo-Geschwistern angeglichen, damit alle gleich bestuhlt und flexibel tauschbar sind, aber plötzlich soll eine vergleichsweise kleine völlig inkompatible neue Teilflotte die großartige Lösung sein?
Man könnte vermuten, dass es nach der 787 wieder günstige Kompensationen für die Boeing- Lieferverzögerungen sind, die die 737 auf die Bühne bringen, oder man hat eine rechtzeitige Order bei Airbus verpasst.
KLM, Qantas zB haben sich aus gutem Grund anders entschieden.
Aus Nibelungentreue zum unsicheren Kantonistn Boeing wird aus Lufthansa Stück für Stück wieder die Marke mit den vielen Flugzeugtypen, von der man eigentlich weg wollte.
Airbus wird egal sein, die Bücher sind proppevoll, die Kunden stehen Schlange; und wenn Lufthansa kein Stammkunde mehr ist braucht man denen auch nicht mehr entgegen zu kommen.
Scheint wohl “billig” zu sein das Teil.
Wieso nur?
Und ja, ich weiß, kaum ein Flugzeug wurde so sehr getestet, aber am eigentlichen Problem (Flugeigenschaft der HW) hat sich ja kaum etwas, bzw. nichts geändert, oder?
Hoffe sehr, dass LH dies nur aus verhandlungstaktischen Gründen in Erwägung zieht.
Die 737max besitzt keine schlechten Flugeigenschaften. Sie verhält sich anders als die Vorgängermodelle. Den gleichen Effekt bewirkt eine andere Gewichtsverteilung im Laderaum.
Der Witz besteht darin, dass die Piloten über den Laderaum informiert werden, von der Software aber keine Ahnung hatten.
Das dahinter steckende Geschäftsmodell muss natürlich sehr stark hinterfragt werden.
777-x verspätet, 787 verspätet.
„Dürften’s vielleicht ein paar 737 Max extra sein, um das Warten erträglicher zu gestalten?“
„Ja Gerne! bei so einem Angebot kann man beim Boardprodukt ja schonmal ein Auge zudrücken, oder? … der durchschnittliche Reisende heute ist zwar messbar größer als vor 60 Jahren, als die Kabinengröße der 737 konzipiert wurde, aber dann haben die Gäste eben jeweils 1 Zoll weniger Sitzbreite zur Verfügung als in unseren Neos.“
Eine Entscheidung zugunsten der Boeing 737 MAX wäre grandios, für den Bobby wäre das ein großartiges Come-Back, und Lufthansa würde dann – wie die meisten anderen Airlines auch – sowohl auf der Lang- als auch auf der Kurz- und Mittelstrecke eine duale Flottenpolitik mit einem wirtschaftlich guten Mix betreiben. Es sind immerhin 2 Flugzeugfamilien, die systemkonform sind, und wo sich von einem Typ auf den nächstgrößeren ohne viel großen Aufwand umschulen läßt. Von der Boeing 737 MAX über den Dreamliner bzw. 777-9X bis zum Jumbo 747-8, von A 320/321 über A 330/350 bis zum A 380. Außerdem hätten die 737 MAX und die mit CFM LEAP-X angetriebenen A 320/321neo eine gemeinsame Triebwerkswerkstatt. Mal davon abgesehen, daß innerhalb der bereits im Einsatz befindlichen bzw. noch auszuliefernder A 320neo-Flotte von Antriebskonformität keine Rede sein kann, da ein Teil dieser Maschinen mit dem Pratt & Whitney PW-1100, die zu erwartenden Maschinen mit CFM LEAP-X ausgestattet sein werden. Auch hätte ich es für besser befunden, die Dreamliner ebenfalls mit dem GEnx-Triebwerk auszustatten, das bereits die 747-8 antreibt und auch mit dem GE-9X der 777-9X verwandt ist, sodaß dann auch hier nur eine Triebwerkswerkstatt notwendig ist. Bleibt dann nur noch eine Werkstatt für die Typen A 350 und A 380, ggf. auch A 330-neo, die bei LH irgendwann mal als Ersatz für die A 330-300 dienen könnte.
Um auf die duale Flottenpolitik zurückzukommen: Gerade bei großen Airlines ist dies – mit einem wirtschaftlich sinnvollen Mix – der beste Schutz davor, in eine Abhängigkeit von einen einzigen Hersteller zu geraten und es hält die Kaufpreise niedrig.
Sei hier noch anzumerken, daß die 737 MAX-7, die kleinste Variante, der perfekte Nachfolger für den A 319 wäre, ganz davon abgesehen, daß unter denen, die die Dienste der Lufthansa in Anspruch nehmen, jede Menge Boeing- und Airbus-Fans sind, und die würden im Falle der Anschaffung der 737 MAX sowohl auf der Kurz- und Mittel- als auch auf der Langstrecke dann voll auf ihre Kosten kommen.
Würde ich bei LH mein tägliches Brot verdienen und säße dabei auf dem Stuhl desjenigen, der bezüglich Flottenplanung das letzte und alles entscheidende Wort hätte, würde die künftige LH-Flotte aus Boeing 737 MAX, 787 Dreamliner, 777-9X und 747-8 (letztere mit doppelt so vielen Exemplaren) sowie Airbus A 320/321neo, A 330-300/-900neo, A 350 und A 380 bestehen.
Die Verdoppelung der B747-8 dürfte im Detail an der Tatsache scheitern, dass deren Produktion mittlerweile eingestellt wurde, sie langfristig nicht mehr wettbewerbsfähig sein wird und der 777-9X hinsichtlich der Stückkosten weit unterlegen ist. Dem A330Neo hatte die LH bereits länger eine Absage erteilt, da die vergleichbare B787-9 schlicht und ergreifend das modernere und effizientere Gerät ist, welches bereits in ausreichender Stückzahl geordert wurde. Die B737 Max-7 wurde bis dato aus guten Gründen einzig von Southwest, einem LCC in nennenswerten Stückzahlen geordert, auch die sehe ich nicht bei der LH, es dürfte hier eher auf die Max-8 bis Max-10 hinauslaufen und ich denke, dass man diese dann auch bei einer einzigen, max. zwei Linien bzw. Standorten platzieren wird, bspw. bei EW, der AUA, Brussels und/oder auch bei Discover.
Flottenentscheidungen sind massgeblich zahlen- und strategiegetrieben, Sentimentalitäten spielen dabei keine Rolle.
Zu der Zeit, als ich das erste Mal geäußert habe, wie eine zukünftige LH-Flotte aussehen würde, wäre ich bei LH der für die Flottenplanung Hauptverantwortliche, war die 747-8 noch in Produktion und eine Bestellung von weiteren 20 Maschinen wäre rechtzeitig getätigt worden, ebenso der Kauf der 777-9X und des Dreamliners 787, der dann aber das GEnx-Triebwerk erhalten hätte. Und auch eine 737 MAX-7/-8-Order wäre ebenso erteilt worden, die MAX-7 als direkter und paßgenauer Ersatz für 737-300 und A 319; die 737 MAX-8 wäre dann zusammen mit A 321 auf den Strecken mit höherer Nachfrage zum Einsatz gekommen. MAX-9 und MAX-10 sind die Direktkonkurrenten des A 321ceo/neo. Was Brussel Airlines betrifft, so plant diese meines Wissens für die Zukunft mit einer reinen Airbus-Flotte, möglich, daß dann neben A 220-100/-300 auch A 319neo und A 330-800/-900neo ebenso gute Chancen hätten wie auch A 350-900/1000; hier heißt es abwarten, was die Airline-Bosse letztendlich entscheiden. Zum A 330-900neo: Daß LH diese A 330-Version hat abblitzen lassen, leuchtet mit angesichts der Entscheidung zugunsten des Dreamliners durchaus ein, zumal immer noch die Möglichkeit besteht, daß LH für sich und andere Konzernairlines wie Austrian, Eurowings und Discover die Bestellungen auf die Version -10 abändert.
Noch ein paar Worte zur 747-8: Diese neueste Jumbo-Version ist – als Vierstrahler, wohlgemerkt – der umweltfreundlichste und effizienteste seiner Art, keine ETOPS-Regeln, eine Reichweite, die Nonstopflüge – bei voller Nutzlast – von Chicago oder Toronto nach Auckland sowie von Johannesburg nach Tokyo erlauben, incl. Reservereichweite für Ausweichflüge. Erwiesen ist auch, daß eine 747-8 z. B. auf der Strecke Seoul – Frankfurt und retour mit ihren 4 Triebwerken weniger Treibstoff verbraucht, als eine 777-300ER, und eine 777-9X hat bei einer ähnlichen Reichweite die gleichen Verbrauchswerte. Im Unterschied zur 747-8 hat die 777-9X aber kein Oberdeck und auch keine Nose-Section, in der beispielsweise bei LH die First-Class untergebracht ist. Und die 777-300ER/-9X ist für 300 Passagiere (in 3 oder 4 Klassen) konzipiert, die 747 in allen Versionen (außer Kombi und SP) für 400 Reisende. Würde man 400 Personen in eine 777-300/-9X „stopfen“, würden vor allem die Economy-Class Passagiere eng zusammengepfercht sitzen, was in der Praxis bereits bei einigen Airlines vom fliegenden Publikum beklagt und bestätigt wird.
Die 747-8 muß demnach NICHT wettbewerbsfähig sein; und warum nicht? Weil dieses Muster ohne Konkurrenten ist, der A 380 ist für 500 Passagiere konzipiert und somit für Märkte mit deutlich höheren Kapazitätsanforderungen gedacht.
Bleibt zum Schluß noch anzumerken, daß Wirtschaftlichkeit wichtig ist, man es aber damit auch übertreiben kann. Effizienz? Ganz klar JA! Effizienz um jeden Preis? Ganz klar NEIN! Im übrigen stehen bei verantwortungsbewußten Airline-Executives Sicherheit ganz oben, vor Wirtschaftlichkeit und Pünktlichkeit.
Für die Ignoranz vieler Airline-Managements gegenüber dem Jumbo fehlt mir jedes Verständnis, ebenso deren Bestreben, das ihnen anvertraute Unternehmen ums Verrecken auf Profit, Gewinnmaximierung, Effizienz und Rendite zu trimmen.
Boeing- oder Airbus-Fan auf der Kurzstrecke? Die Dinger sind doch alle gleich und austauschbar, die Campingstühle sind ebenfalls identisch und nach 1-2 Stunden ist man froh wieder raus zu sein. In Zukunft gibt es hoffentlich größere Handgepäckfächer.
Den Boeing Schrott fliege ich nicht , Flüge mit der 737 Max werden von mir konsequent gemieden. Lufthansa soll sich vom billigen Boeing Schrott bloß fernhalten, der A320 ist so viel besser als die olle laute alte enge und gefährliche 737. Wer will den Museumsflieger noch haben? Nicht einmal Container passen in den Frachtraum, dann noch das uralt Cockpit, einfach nur ätzend.
Selbst das Cockpit einer 737-100 aus dem Jahr 1968 ist immer noch besser als das Cockpit bei A 320 Familie, A 330/350/340 und A 380, in den alten und neuen Boeing-Flugzeugen ist immer noch das Steuerhorn, sodaß die Piloten das eigentliche Handwerk des Fliegens praktizieren können. In den Airbus-Cockpits gibt es statt des Steuerhorns nur noch diesen idiotischen Joystick, und das ist kein Fliegen mehr, sondern mehr oder weniger die Bedienung eines Computers. Kein Wunder, warum der Berufswunsch Pilot etwas weniger geworden ist. Im Übrigen – und das sage ich als eingefleischter und überzeugter Boeing-Fan – würde ich auch ein Boeing-Muster ablehnen, wenn in der Kanzel statt eines Steuerhorns ein Joystick installiert wäre. Mit der 777, dem Dreamliner, der 737NG/MAX und der 747-8 hat Boeing erfolgreich gezeigt, daß die Kombination von Fly-by-Wire und Steuerhorn (statt Joystick) wunderbar funktioniert.