Die 737 war und ist ein Boeing-Erfolgsmodell, Lufthansa war bei dessen Entwicklung maßgeblich beteiligt. Von 1968 bis 2016 waren fast 150 Flugzeuge einiger Varianten in der Flotte des Kranichs, seitdem sind bei der Kernmarke nur noch Jets der Airbus A320 Familie auf den Kurz- und Mittelstrecken unterwegs. Dies könnte sich bald wieder ändern, im kommenden Winter wird über die Neubestellung von mehreren Schmalrumpfjets entschieden.
Auch für die neugegründete City Airlines will die Lufthansa Group neue Maschinen bestellen, die Entscheidung fällt entweder auf die E-Jets von Embraer oder den Airbus A220. Carsten Spohr sprach bei einer internen Veranstaltung in Brüssel von 40 Flugzeugen für den Ableger, der im kommenden Jahr zunächst mit gebrauchten Airbus A319 von anderen Konzernairlines an den Start gehen soll. Auftrag ist es, Zubringerflüge zu den Hubs in München und Frankfurt durchzuführen.
Neben diesen 40 Maschinen, die etwa 130 bis 140 Passagiere befördern können, war auch die Rede von 40 weiteren Flugzeugen. Hierbei handelt es sich um etwas größere Exemplare, es geht um eine Kapazität von 180 Sitzen und mehr. Für welche Konzernairline(s) diese bestimmt sein sollen, wurde nicht genannt.
In den kommenden Monaten soll auch in diesem Punkt die Typenfrage geklärt werden, als heisse Kandidaten gelten Airbus A320neo sowie Boeing 737MAX. Mit der Airbus-Variante hat man in erster Linie gute Erfahrungen gemacht, die Flugzeuge mit den NEO-Triebwerken sind sparsam im Verbrauch und steigern die Effizienz. Leider kam es aber zu Problemen mit den Turbinen, für das kommende Jahr sind umfangreiche Untersuchungen und eventuelle Reparaturen notwendig. Durchschnittlich könnten im neuen Jahr etwa 20 Flugzeuge des Typs ausfallen.
Dass die Boeing 737MAX eine Option ist, ist eine große Überraschung. Eine einheitliche Flotte (wie auf der Kurzstrecke) bringt viele Vorteile, so können bei der Wartung, Ersatzteilbestellung oder dem Crewtraining ordentlich Kosten gespart werden. Gleichzeitig birgt dies ein Risiko, eine Airline macht sich mit einer homogenen Flotte immer vom Hersteller abhängig. Dies könnte für die 40 zusätzlichen 737MAX sprechen, wobei deren Auslieferung erst in einigen Jahren realistisch ist.
Lufthansa könnte mit der MAX wieder zum Boeing 737 Betreiber werden | Frankfurtflyer Kommentar
Nach fast 50 Jahren war es dann 2016 irgendwie auf einmal mit der 737 bei Lufthansa vorbei. Das Kapitel könnte bald fortgesetzt werden, die Flottenplaner eruieren gerade nach den Vor- und Nachteilen für eine Order der neuen MAX-Generation. Bei der Langstreckenflotte setzt Lufthansa schließlich auch konsequent auf eine gute Mischung beider Hersteller.
Trotz der Probleme bei der 737MAX hat Lufthansa weiterhin Vertrauen in den US-Flugzeugbauer. Spohr ist überzeugt davon, dass Boeing bestehende Probleme lösen kann, dies könnte sich bald mit der zusätzlichen Order zeigen. Danach ist bei LH aber Schluss mit einkaufen- es muss wieder frisches Geld verdient werden.
Boeing wird äußerst günstige Konditionen und ggfs kulante Liefertermine anbieten als Kompensation für die nun schon seit Jahren in Everett vor sich hin rostenden 777- Peinlichkeit. So kam ja auch die immense 787- Flottenbestellung der Lufthansa zu Stande.
Ob es – auch unter dem eigentlichen Leitgedanken einer Flottenvereinheitlichung – geschickt wäre, sich erneut den unsicheren Kantonisten Boeing und eind kleine Teilflotte seines durch gröbste Fahrlässigkeit zum Todesflieger gewordenen Oldtimer ans Bein zu binden, wage ich zu bezweifeln. Vielleicht wird uns dieses neue Pony im Stall als Hightec und „Kundenwunsch“ verkauft.
KLM, Quantas, EASYJET etc wählten einen anderen Weg.
Der CS-Lufthansa ist dies alles zweifellos zuzutrauen. Als Fluggast und eigentlich Lufthansa- Freund würde ich das sehr bedauern.
Noch ein paar weiter B737Maxx Todesflieger Bashings (Bildzeitung sollte informiert werden) sind notwendig, damit das so nicht wie beschrieben passiert
Das wäre super, wenn „Bobby“, wie vor allem die Piloten die Boeing 737 liebevoll nennen, beim Kranich ein Comeback hätten. Beispielsweise die Version MAX-7 als Ersatz für den A 319 und Direktkonkurrent des A 319neo. Bei anderen Airlines wird die Symbiose der 737 MAX- und A 320neo-Familien bereits erfolgreich praktiziert, mit den Antriebsoptioneen hätten beide Typen sogar eine gemeinsame Triebwerkswerkstatt (CFM LEAP). Ich bin selber schon in einer 737 MAX-8 (TUIfly) mitgeflogen und das Fluggefühl ist grandios, die Eco-Kabine da ist sogar in einer Touristik-Charter-Bestuhlung recht komfortabel.
Kaum ein Flugzeug ist so oft vom Himmel gefallen……super Idee genau diesen zu kaufen.
Einen Senator habt ihr weniger in dieser Büchse!!
Ganze 2 mal ist das passiert, da können andere Typen sich deutlich mehr Unfälle auf die Bilanz schreiben! Dass auch Airbus nicht mehr unfallfrei ist, ist einem A 320 zu verdanken.
Nene, das Problem mit der Max ist, dass das Center of Gravity durch die Position der großen Triebwerke wegen des im Verhältnis zu tiefen Fahrwerks nicht mehr ideal ist und daher aerodynamische Korrektureingriffe durch MCAS notwendig sind, daher kann man das nicht mit der vorherigen 737-Generation oder der Neo vergleichen, beide haben das Problem nicht.
Vor MCAS gab es bereits sowas in den 737en: Das Speed Trim System (SPD TRIM).
Grundregel beim Fliegen ist „speed under control“.
Ist ein Autopilot engaged, macht der dies oder Autothrottle.
Wenn AP off, Flaps not up und >10s in air (low speed flight), ist Speed Trim aktiv. Es ist eine Unterfunktion im Flight Control Computer, FCC. Beide haben diese Funktion drin. Nach jedem Flug macht der andere FCC das. Ist in beiden FCCs Speed Trim defekt, leuchtet am Glareshield das Master Caution Licht „SPD Trim“ Fail.
Wwnn Gas gegeben wird, bekommt das Flugzeug, wegen der Anordnung der Triebwerke, ein Nose-up-Moment, was die Speed verringern würde. Nun wird der Stabilizer Richtung AC-nose down getrimmt, damit die Speed gleich bleibt.
Das Gleiche, mit anderen Parametern, macht auch MCAS!
Drückt man die Steuersäule entgegen der Stabilizer-Trimrichtung, wird Stabizer-Trim unterbrochen (elektrisch). Lässt man los, geht das Trimmen weiter.
Warum das die Piloten so verwirrt hat, entzieht sich meiner Kenntnis.
MfG
Tschüss
Lustiger Bericht. Du schreibst von Triebwerksproblemen der NEO Flieger, aber was ist bei der MAX los? Hier sehe ich viel größere Probleme auf Dauer. Es vergeht doch kein Monat, wo nicht ein neues Problem erkannt wird. Für mich geht es bei LH nur um billig einkaufen und zeitnahe Lieferungen der Maschinen. Wobei bei der zeitnahen Lieferung ich auch ein Fragezeichen setzen würde.
Ich kann mich noch gut an die späten 1980er und frühen 1990er Jahre erinnern, als ähnliches über den fliegenden Computer, den Todesflieger A320 geschrieben wurde. Auch war man sich seinerzeit sicher, dass reihenweise Boeing 767 über dem Atlantik verunglücken würden, da zwei Motoren über den Ozeanen definitiv ein Sicherheitsrisiko waren. Der A320 verkauft sich auch 35 Jahre später besser denn je und Möglichkeiten mit mehr als zwei Motoren über den Atlantik zu fliegen, sind 2023 extrem rar geworden.
Es gibt da noch etwas zu bedenken: Die Ursache für die Unfälle mit der 737 MAX waren Probleme mit der neuen Software, mit der auch die A 320neo-Familie ausgestattet ist, und die ist bislang unfallfrei unterwegs. Also kriegt man auch das Problem mit der 737 MAX in Griff, was ja bereits der Fall ist. Tödliche Unfälle hat es seit der Wiederinbetriebnahme jedenfalls nicht mehr gegeben, und auch die Flüge mit den TUIfly 737 MAX-8, bei denen ich selber mitgeflogen bin, sind auch ganz regulär und ohne Probleme vonstatten gegangen.