Airbus hat mit dem A321LR ein Flugzeug mit verlängerter Reichweite entwickelt und damit viele Airlines beglückt. Mit der Maschine können Langstrecken mit geringerer Nachfrage wirtschaftlich bedient oder zusätzliche Frequenzen angeboten werden. Mit dem XLR wird die Reichweite nochmal deutlich erhöht, Airbus kann mit der Weiterentwicklung zusätzliche Kunden gewinnen. Lufthansa gehört aber nicht dazu, der Konzern hat sich den Jet zwar schon genauer angesehen, aber bisher nicht zugegriffen.
Wenn es um Fragen rund um die Flotte geht, dauert es nicht lange bis CEO Spohr oder andere Manager der Airlines auf den Airbus A321LR bzw. XLR angesprochen werden. Genauso oft kommen Argumente, die gegen den Einsatz des kleinen Langstreckenjets sprechen. Sicherlich würde es auch bei der ein oder anderen Konzernairline passende Routen geben, diese wären aber vermutlich nicht wirtschaftlich genug.
Abseits der Drehkreuze würden meist passende Zubringer fehlen. Tägliche Verbindungen von Flughäfen abseits der Hubs wie Berlin, Hamburg oder Düsseldorf zu wichtigen Zielen wie New York, Washington oder Delhi funktionieren am Besten an den großen Hubs. Für Mittelstrecken wie die nach Tel Aviv oder Kairo nutzt man die regulären Schmalrumpfjets wie den A321neo- zum Leidwesen der zahlungskräftigen Business Kundschaft. Diese Passagiere müssen auf ein flaches Bett verzichten und sich mit dem geblockten Mittelsitz zufrieden geben.
Ein wichtiges Argument gegen den A321LR ist dessen Frachtkapazität. Von der Reichweite und Anzahl der Sitzplätze würde das Flugzeug beispielsweise gut zu Brussels Airlines passen. Die belgische Lufthansa Tochter ist der Afrika Spezialist im Konzern und bedient zahlreiche Destinationen auf dem Kontinent. Ein nicht unerhebliches Geschäft wird dabei mit der Fracht erzielt, auf den meisten Strecken buchen Passagiere zusätzliches Gepäck.
Für einige ausgewählte Strecken könnte das Modell trotzdem passen, die Anschaffung eines A321LR würde aber zusätzlich die Komplexität erhöhen. Lufthansa versucht ohnehin schon die Flotten etwas zu vereinheitlichen und weniger unterschiedliche Teilflotten zu betreiben. Ein neues Modell bedeutet immer Investitionen und Kosten beim Training oder der Wartung.
Warum der Airbus A321LR für Lufthansa nicht in Frage kommt | Frankfurtflyer Kommentar
Es ist schon irgendwie schade, denn der Airbus A321LR hat viele Fans und wurde hundertfach bestellt. Gerade die Business Class wirkt in dem Single Aisle Jet etwas privater und hat je nach Bestuhlung und Größe etwas Privatjet-Charakter.
Lufthansa erteilt dem Modell aus mehreren Gründen eine Absage. Man möchte schon lange die vielen verschiedenen Teilflotten reduzieren und hat offensichtlich kein Interessen an Langstrecken abseits der Hubs. Die limitierten Cargo Kapazitäten sind ein großes Manko, das Frachtgeschäft ist auf mehreren Strecken von immenser Bedeutung.
Aktuell scheint es für den ITA Deal recht gut auszusehen und damit würde der LR zusammenmit dem bis dato ebenso verpönten A330 Neo in die LH Konzernflotte einziehen. Das Thema Komplexität ist natürlich ein Argument, allerdings ist mWn. nach das LR Paket ein nachrüstbares Paket, welches sich auch wieder ausbauen lässt. Das wiederum ist beim XLR wohl nicht möglich. Bleibt die Kabine – hier bietet die ITA mMn. neben JetBlue aktuell das Benchmark beim A321 an und die lässt sich nicht mal so eben zurückrüsten.
Strecken für die LR existieren mMn. auch an den LH Hubs in FRA und MUC, bspw. die ehemals hochprofitable Route ab FRA nach Pune, wo es eine lediglich etwas mehr als 2.000m lange Bahn gibt und welche einen sehr hohen Anteil an Geschäftsreisenden hatte. Oder Routen in den mittleren Osten, an die Amerikanische Ostküste etc.
Auch ab DUS gab es lange Zeit Flüge nach New York und Chicago (teilweise als reine Business Class Flüge) und der BER hätte mMn. in Richtung USA Ostküste Nachfrage. Ob dieses Potential allerdings ausreichend ist, um eine Teilflotte von 12 bis 15 Maschinen auszulasten, weiß ich nicht.
„Ganz früher“ flog sogar United mit einer 767 täglich von DUS nach ORD. Erst nach 2001 als United den Flug eingestellt hatte, gab es die Private Air Verbindung von Lufthansa mit der Rutsche auf jedem Sitz im A319LR.
Schafft man dann bei ITA auf der Mittelstrecke wie z.B. das erwähnte Kairo gleich wieder ab? Oder wie will man sonst die Kundschaft vom A320 bwi LH, Swiss etc. überzeugen, wenn ITA eine vollwertige Business auf Routen wie dieser anbietet? Genau mit dieser Maschine.
90% von denen die das Buchen wissen ja nicht was sie da buchen…. Ich denke man wird sich das bei ITA Airways anschauen. Wirklich interessant ist der A321LR bei ITA ja gar nicht mal auf den 3 Stunden nach Cairo oder TLV, sondern eher nach Kuwait und Saudi.
Austrian durfte das nach TLV und Cairo ja auch vor einigen Jahren noch mal mit einem A320 und eher Business Class probieren. Was man da leider gesehen hatte war, dass die Passagiere das zwar besser bewerten, aber die Buchungszahlen sind nicht gestiegen und die Preise auch nicht.
Naja, die Preise sind für den freien Mittelsitz zu diesen Destinationen im A320 ne absolute Unverschämtheit. Über 1000 Euro während man für die selbe Distanz auf die Kanaren oder nach Island nur 400 Euro aufruft (bzw. aufrufen kann). Ich hatte gehofft, dass Condor Richtung Ägypten ggf. einen A330 einsetzen würde, aber da ist ja leider nix draus geworden. Aber ich hoffe noch weiter, dass wenn es weiter gut läuft hoffentlich wieder mit Condor Langstrecken aus DUS kommen, wie seinerzeit mit Air Berlin.
Das Hauptargument bei Lufthansa gegen den A321XLR ist doch, dass in der A320 Flotte des Lufthansa Konzerns nur Campingstühle verbaut werden dürfen. Sobald auch nur ein Flugzeug mit einer echten Business Class ausgerüstet würde, befürchtet Lufthansa einen Dammbruch und penetranten Nachfragen der zahlungskräftigen Kunden, warum nicht auch auf anderen A320 Flugzeugen eine gescheite Business Class angeboten wird. Eher würde Lufthansa auch in den A321XLR nur Campingstühle einbauen, aber die Kloppe der Business Class Gäste fürchtet dann auch Lufthansa.