In Frankfurt herrscht zwischen 23:00 und 05:00 Uhr ein striktes Nachtflugverbot und nur mit einer Ausnahmegenehmigung dürfen Flugzeuge zwischen 23:00 und 24:00 Uhr am Rhein-Main-Airport noch landen. Der Grund hierfür liegt im Lärmschutz für die Anwohner. Daher ist es durchaus überraschend, dass man Condor-Flug DE 1809 am 11. September kurz vorm Aufsetzen aufgrund des Nachtflugverbotes zum Durchstarten gezwungen hat. Was mit Sicherheit mit einer höheren Lärmbelastung einherging, als wenn das Flugzeug normal gelandet wäre.
Dabei stand der Condor-Flug aus Olbia in Sardinien schon unter keinem guten Stern. Nachdem der Airbus A320 schon mit einiger Verspätung aus Düsseldorf in Italien gelandet ist, startete der Rückflug nach Frankfurt ebenfalls mit über zwei Stunden Verspätung. Auf dem Rückweg nach Frankfurt hat man einiges an Zeit gutgemacht, und es sah auch so aus, als könne man noch vor der Sperrstunde um 24:00 Uhr landen.
Der Airbus A320 von Condor hatte auch bereits Landeerlaubnis für Frankfurt erhalten und befand sich nur noch etwa 300 m über dem Boden und ungefähr 7 km vor der Landeschwelle, als er doch die Aufforderung erhalten hat, durchzustarten. Der Grund hierfür war das Nachtflugverbot für Frankfurt, welches es nicht mehr erlaubt, nach 24:00 Uhr am Rhein-Main-Airport aufzusetzen.
Der Condor Airbus A320 musste also kurz vor der Landebahn wieder die Triebwerke hochfahren und in den Steigflug gehen. Dies hat vermutlich mehr Lärm für die Anwohner verursacht, als wenn der Airbus normal, aber um 00:01 Uhr gelandet wäre.
Der Condor Airbus A320 stieg noch einmal auf 8.000 Fuß (etwa 2.400 Meter) und flog in 25 Minuten nach Köln/Bonn, welcher 24 Stunden am Tag geöffnet ist. Von hier wurden die Passagiere dann mit Bussen nach Frankfurt zurücktransportiert.
Solche extrem strikten Auslegungen der Regeln des Nachtflugverbotes führen auch immer wieder zu Kritik und es ist bei Weitem nicht das erste Mal, dass ein Flugzeug in Frankfurt wegen weniger Sekunden zum Durchstarten gezwungen wurde. Diese sekundengenaue Auslegung der Regeln führt dann regelmäßig zu einer höheren Lärmbelastung als eine normale Landung, was das Ganze ad absurdum führt.
Die Forderungen sind hier immer wieder, dass man Landungen wie in diesem Fall, welche bereits von der Flugsicherung genehmigt wurden, noch durchführen lässt und die Airlines hierfür eine Strafe zahlen müssen. Diese Strafe wäre immer noch niedriger als die Kosten für die Ausweichlandung an einem anderen Airport, ganz zu schweigen von dem eingesparten CO2 und auch den ersparten Unannehmlichkeiten für die Passagiere.
Natürlich darf das Nachtflugverbot nicht ausgehöhlt werden, aber man könnte hier mit einem gewissen Augenmaß sicherlich einiges erreichen, ohne Schaden anzurichten.
Condor Airbus A320 muss in Frankfurt wegen Nachtflugverbot kurz vorm Aufsetzen durchstarten | Frankfurtflyer Kommentar
Es passiert in Frankfurt immer wieder, dass Flugzeuge, welche bereits eine Lande- oder Starterlaubnis erhalten haben, diese kurz vor der Bahn wieder verlieren, da sie in das Nachtflugverbot laufen. Während ich grundsätzlich Verständnis für das Anliegen der Anwohner habe, dass man gerne eine ruhige Nacht haben will, finde ich diese extrem strikte Auslegung des Verbotes durchaus fragwürdig und eigentlich auch nicht im eigentlichen Interesse des Nachtflugverbotes. Die Lärmbelastung durch diesen Flug war ohnehin vorhanden und wurde durch das Durchstarten nicht minimiert.
Man kann dies nun natürlich sehr deutsch mit „Die Regeln sind die Regeln“ begründen, ob dies aber sinnvoll ist, steht auf einem ganz anderen Blatt.
Die sind so langsam genau so irre wie unsere Bundesregierung !
Nicht nur „langsam“… Das ist das reale Bild, das Deutschland abgibt. Weder kann man Bahn noch Flughafen. Ein anderes reales Exemplar, das für die Politik steht, sitzt in Brüssel.
Das Problem liegt bei den Airlines, welche Anflüge auf Uhrzeiten legen, wo die Öffnungszeiten bei regelmäßigen Problemen im Tagesverlauf gar nicht mehr realisierbar sind. In Düsseldorf das gleiche Problem, hier kann Condor nach 23 Uhr nur landen, weil sie ihre Flugzeuge dort warten.
Würde man nun durch die Luftaufsichten regelmäßig (strafbewährte) Ausnahmen ermöglichen, würde das Modell schnell Kasse machen.
1 ganze Minute zu spät , unglaublich . Erzähl mir einer noch was von CO2 ….
1 Stunde und 1 Minute zu spät (denn die letzte Stunde ist schon die „Grace Period“). Wenn man schon so viel später startet, hätte klar sein müssen, dass das nichts wird. Aber man war zu geizig, die Leute auf Sardinien unterzubringen. So wird ein Schuh daraus.
Wenn die Landeerlaubnis erteil wurde, dann sollte das die letzte Instanz sein! Denn wenn es dann eben 1-5 länger dauert, dann ist es eben so. Diejenigen, die eine Landeerlaubnis erteilen, wissen wie die Lage einzuschätzen ist und entweder man verweigert sie direkt oder man steht eben dazu, auch wenn es jetzt nun mal 5min länger dauert.
Das ist Unfug, die Landeerlaubnis war bereits erteilt. Ich halte es sogar für rechtswidrig und für einen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr eine bereits erteilte Landeerlaubnis nur aus Lärmschutzgründen zu widerrufen. Flugloten haben sich ausschließlich um die Sicherheit im Luftverkehr zu kümmern, nicht um Lärmschutz oder ähnlichen Pipifax.
Fluglotsen sind gesetzlichen Regeln unterworfen. Und Regeln sind nun mal Regeln. Der Lotse kann nicht in eigener Selbst-Einschätzung entscheiden, ob eine Minute oder 10 Minuten akzeptabel sind. Er hat dem Gesetz Folge zu leisten.
Ein Durchstart-Manöver ist eine Standard-Prozedur, die überhaupt keinen Einfluss auf die sichere Flugdurchführung hat. Das Problem liegt ganz klar bei der Fluggesellschaft die gepokert und verloren hat. Auch ich als Lotse hätte den Flug nicht landen lassen. Dies als „rechtswidrig“ zu bezeichnen zeigt nur, dass eine starke Meinung Sachkenntnis nicht ersetzen kann.
Ein Go-Around und eine Diversion haben sehr wohl Auswirkungen auf den Aspekt Sicherheit. Unten habe ich das detailliert begründet.
Tut mir leid, aber das ist schlicht und einfach falsch. Wenn die Crew aufgrund eines Go-Araounds und einer Diversion in eine sicherheitsrelevante Situation gerät, muss eine Luftnotlage erklärt werden – zusammen mit einer eventuell bevorzugten Behandlung. Solange dies nicht der Fall ist, ist weder ein Go-Around noch eine Diversion sicherheitsrelevant.
Die Crew teilt dem Lotsen mit, wohin sie gerne ausweichen möchte, der Flugplan wird entsprechend verändert – und gut ist es. Selbst als Lotse oft genug erlebt, wenn auch aus anderen Gründen
Der Fehler Deiner Argumentation liegt in der Gleichsetzung von „sicherheitsrelevant“ mit „Notlage“.
Ein Go-around ist auch ohne deklarierte Luftnotlage sicherheitsrelevant. ICAO- und EASA-Materialien weisen ausdrücklich auf die erhöhte Arbeitsbelastung bei Go-arounds hin. Zusätzliche Anweisungen der Flugverkehrskontrolle oder Abweichungen von der veröffentlichten Missed-Approach-Route können dabei die Komplexität und den Workload erhöhen und damit das Risiko für die sichere Durchführung des Fluges weiter vergrößern.
Die gegenteilige Behauptung, ein Go-around oder eine Diversion seien ohne erklärte Luftnotlage nicht sicherheitsrelevant, ist fachlich unzutreffend. Eine formelle Not- oder Dringlichkeitsmeldung ist keine Voraussetzung dafür, dass ein Vorgang aus Flugbetriebssicht sicherheitsrelevant ist.
Ganz so einfach ist das nicht.
Nehmen wir an, da wird eine Ausnahme gewährt. Dann kann man darauf warten, dass sich irgendwann der Nächste auf diese Ausnahme beruft + weitere 30 Sekunden. Ausnahmsweise natürlich.
Solche Regelungen kann man nur absolut strikt handhaben, sonst lauert garantiert irgendwo der nächste Anwalt.
Ganz ehrlich, würdest Du (ich natürlich auch) ganz genauso handhaben, wenn der Nachbar das Außenteil seiner Wärmepumpe 3,99 Meter von Deiner Grundstücksgrenze entfernt installiert, anstelle der zulässigen vier Meter.
bin ganz bei dir
Immerhin sind wir bei Starrsinn und vorauseilendem Gehorsam noch weltweit an der Spitze!
Was bei dieser und ähnlichen Geschichten immer wieder untergeht: Das Nachtflugverbot gilt ab 23:00 Uhr und man hat schon eine zusätzliche Frist von einer Stunde für außergewöhnliche Verspätungen eingeräumt. Die Maschine war also nicht eine Minute über der Zeit, sondern mehr als eine Stunde.
Trotzdem hätte man den Flug in diesem Fall landen lassen sollen. Die Landegenehmigung war erteilt, es ging um Sekunden und „Durchstarten“ verursacht mehr Lärm, als eine normale Landung.
Die Airline pokert es in der extra-time zu schaffen, hat verloren und muss mit den Folgen leben – schade für die (meisten) Passagiere und die Umwelt.
Ist die Landegenehmigung an die berechnete Landezeit gekoppelt?
Die Landegenehmigung wird normalerweise so früh erteilt, dass der Lotse in dem Moment nicht abschätzen kann, ob der Flug eine Sekunde vor oder nach Mitternacht landen. Wenn dann kurz vor dem Aufsetzen klar ist, dass das Nachtflugverbot „gerissen“ wird, muss der Lotse den gesetzlichen Vorgaben folgen und den Anflug abbrechen lassen. Tut er dies nicht, verstößt gegen ein gültiges Gesetz, und das liegt nicht im Ermessendes Lotsen.
Wer bestimmt eigentlich die Geschwindigkeit?
Am Anfang war der Flieger mit knapp über 900km/h unterwegs – meist aber um 870km/h.
Da wäre etwas Zeit zu sparen gewesen.
Die Frage ist, wo die Grenze ist. Wenn 1 Minute geht, dann gehen auch 2. Wenn 2 gehen, dann gehen auch 3 etc. Wie will ich erklären, daß 4 Minuten nicht mehr gehen, aber 3:59 noch gegangen wären? Ist doch nur 1 Sekunde mehr.
Ich wäre auch für die Landung gewesen. Aber das ist immer das Problem mit genauen Fristen oder Zeitpunkten. Knapp daneben ist auch vorbei. Das wird sich nie zur Zufriedenheit aller lösen lassen.
Richtig, genau das ist das Problem. Der nächste kommt dann mit 2 Minuten oder 5. Wo setzt man die Grenze?
Und bei diesem Flug hätte, wenn man sich die durchschnittlichen Flugzeiten anschaut, auch wieder klar sein müssen, dass das eigentlich nicht zu schaffen ist.
Aber es ist wie bei Ryanair: Es ist billiger, es zu versuchen und dann die Busse zu mieten, als die Leute vor Ort unterzubringen, und nebenbei kann man noch meckern und in die Medien kommen, weil ja die bösen Regeln an allem schuld sind.
Finde ich auch.
In den Kommentaren und in Medien, wir sehen es hier, wird aus einem Fehler bei der Planung und Durchführung dieses Fluges wahlweise
– deutsche Pedanterie,
– Regulierungswahn,
– die böse Bürokratie,
– …
Und alles wird in diesem Fall wieder einmal reduziert auf wenige Sekunden oder Minuten.
Nein, die waren es eben nicht.
Ebenso stellt sich für mich die Frage nach dem Augenmaß – aber wo sollte dieses starten und enden. Ein gewisser Spielraum wurde bereits geschaffen, danach ist eben Schluss. Das wissen Airlines und Piloten.
Nein, man sollte grundsätzlich landen lassen, egal wann, das regelt man über Bußgelder. Aber, dass der Tower eine Landeerlaubnis wegen Lärmschutz überhaupt verweigern darf, das ist ein Unding. Sicherheit geht immer vor Lärmschutz!
Jetzt kannst Du ja mal erklären, wie Du in dem Zusammenhang zum Thema „Sicherheit“ kommst. Empfindest Du einen bei 875ft abgebrochenen Landeanflug als tendenziell unsicher? Und wenn ja, warum?
Ein Go-around mit anschließender Ausweichlandung ist ein Standardvorgang. Allerdings fügt er einer zunächst einfachen Ankunft mehrere zusätzliche, zeitkritische Arbeitsschritte und Risiken hinzu.
Anflug und Landung gehören ohnehin zu den arbeitsintensivsten Flugphasen; ein Go-around erhöht die Belastung nochmals deutlich. Die Crew muss Schub setzen, Fluglage und Geschwindigkeit stabilisieren, konfigurieren, die veröffentlichte Fehlanflugroute fliegen und gleichzeitig neue Anweisungen der Flugsicherung aufnehmen und bestätigen. Gerade bei hohem Workload steigt die Fehleranfälligkeit (Aufgabenpriorisierung, Kommunikation, Überwachung der Automation).
Nach dem Durchstarten muss die Crew den sicheren Fehlanflug nach Vorgabe abarbeiten, dann Route, Flugfläche, Wetter, Anflugverfahren, verfügbare Landebahn, mögliche Einschränkungen und Treibstofflage für Köln/Bonn bewerten. Außerdem sind neue Flugverkehrsfreigaben, Programmierung und Kontrolle des Flight-Management-Systems, Briefing des neuen Anflugs sowie die Abstimmung der Aufgaben zwischen Captain und First Officer nötig.
Jede zusätzliche Flugminute verlängert die Dienstzeit. Eine Landung in Köln/Bonn ist wiederum eine vollständige Ankunft mit Briefing, Sinkflug, Anflug, Checklisten, Funkverkehr und gegebenenfalls ungewohnten Betriebsbedingungen. Damit kommt nach dem abgebrochenen Frankfurt-Anflug ein zweiter arbeitsintensiver Abschnitt hinzu. Die Exposition gegenüber den typischen Risiken von Anflug und Landung steigt schlicht, weil diese Phase erneut geflogen wird.
Einverstanden, Bußgelder sind eine diskussionswürdige Option.
Wie so oft ist die Regelung halt handwerklich unsauber und wahrscheinlich von Theoretikern erstellt worden…. Keiner ist wirklich zustaendig, keiner hat die Kontrolle und keiner will irgenwas entscheiden…. wie so oft in diesem Land.
Es muesste doch so sein, dass der Flieger, sofern er in den Landeanflug genommen wurde, auch Landen darf. Das muss die Anflugkontrolle einfach ordentlich planen. Dann wissen alle schon um 23:45 ob es klappt oder nicht. Dann kann die Crew planen ob es laternativ nach CGN, NUE oder HHN geht.
Stimmt leider nicht da die Flugdurchführung bis zum Aufsetzen einer gewissen Dynamik unterworfen ist (z.B. Wind). Und der Lotse hat keinen Ermessungsspielraum wenn es um die Durchsetzung bestehender Regeln geht. Er tut sein Bestes – wenn die Crew es nicht schaffft, den Boden rechtzeitig zu berühren, ist der Lotse raus.
Auf der Autobahn mal 100 fahren wo 80 erlaubt ist: Geschenkt
Irgendwo parken wo es eigentlich nicht erlaubt ist: Geschenkt.
Aber das kontrolliert ja auch relativ selten mal jemand.
Ich vermute, dass die Flugbewegungen exakt überwacht werden und immer irgendeine Bürgerinitiative in den Startlöchern liegt und nur darauf wartet den Flughafen verklagen zu können.
Neulich standen wir sage und schreibe 5 Minuten lang, natürlich mit laufenden Triebwerken, auf der RWY 18 in Frankfurt. Auf die Sekunde genau um 05:00h kam dann wohl die Take Off Clearance und es ging los. Ich wusste nicht, ob ich lachen oder weinen sollte.
Ich stelle mir diese Situation gerade z.B. in Brasilien vor 🙂 🙂 🙂
Aber ich verstehe die DFS Mitarbeiter im Tower. Sie sind in ein enges Korsett von Regel eingeschnürt und wollen nicht riskieren vor Gericht gezerrt zu werden.
Stimmt. Das ist aber nicht nur in D so. Da gibt es gerade in Europa sehr viele Flughäfen. Nur mal schauen, wie hart die Grabenkämpfe in LHR sind. Ich habe da übrigens mal 3 Stunden im Widebody gesessen, weil sie nach Unwetter erst die Europaflüge rausgelassen haben, damit die ihre Ziele wegen der ganzen Nachtflugverbote noch erreichen.
Auf den Autobahnen wir stationär und flächendeckend mobil geblitzt, bei Parkverstößen sind Polizei und Ordnungsamt schneller da als die Feuerwehr. Ich weiß nicht, in welchem Land Sie leben und diese Erfahrungen gemacht haben. In Deutschland oder der Schweiz sicher nicht.
Ich bin sehr für das Einhalten von Regeln. Ein gravierendes Problem ist, dass wie beim Nachtflugverbot die einen Regeln strengstens durchgesetzt und Verstöße hart sanktioniert werden und bei so vielen anderen Regeln genau das nicht passiert.
In Frankfurt muss operativ der zuständige Tower-Lotse nach Mitternacht eine Landeerlaubnis verweigern, wenn es sich nur um eine verspätete Linienlandung ohne Ausnahmegrund handelt.
Wenn die zuständige Flugverkehrskontrollstelle ein Flugzeug trotzdem landen lässt, dann ist das eine Landung außerhalb der zulässigen Betriebszeiten, und dann zieht das die entsprechenden rechtlichen Konsequenzen nach sich. Also ja, natürlich wurde hier gemäß den geltenden Regeln agiert.
Es ist wie im richtigen Leben. Regeln sind dazu da eingehalten zu werden.!
Wer definiert hier UNSINN oder RICHTIG SO? Wenn man in diesen Dingen nicht strikt vorgeht, werden diese Regeln mit der Zeit immer weiter aufgeweicht. Sicher war dieser Vorfall, – wieder mal sehr grenzwertig. Aber ich bleibe dabei: Regeln sind Regeln und müssen eingehalten werden. Wer zu schnell fährt wird geblitzt. Wer zu spät kommt, verpasst den Flug, auch wenn der Flieger noch am Gate steht. Das Gate schließt 30 Minuten vorher, – so sagen es die Regeln.! Oft genug war ich als Mitfliegender Mechaniker nachts mit einem Frachter unterwegs. Die Winde waren uns immer wohlgesonnen. und manches Mal waren wir früher da als geplant. Dann mussten wir noch eine Schleife fliegen. Und genau Punkt 04:00 setzten wir damals auf. Früher wie heute gab es kein Rütteln an diesen Vorschriften. Warum regt ihr euch auf.? Es bringt nichts. Seit über 40 Jahren gibt es diese Regeln. Die Nachtpost war früher um 01:30 raus, dann war Ruhe bis 04.00.! Das wusste jeder und musste sich daran halten. Auch das gab es die aufweichen wollten. Wegen 2 1/2 Stunden Pause müsste man doch keine Flieger umleiten.? Doch.! Denn das waren damals die Regeln. Es macht schon einen Unterschied wenn man im Tiefschlaf ist und eine B747-200 F über dein Haus donnert, oder eben nicht.! Seit geraumer Zeit ist die Nordbahn fertig. Der Flughafen FRA hat genug Slots um auch tagsüber den Frachtverkehr aufrecht zu halten. Und genau deswegen haben wir dieses Nachtflugverbot und das ist gut so. Wir sollten nicht immer alles anzweifeln und zerreden, sondern einfach diesen Regeln folgen.
Nein, als mündiger Bürger sollte man immer kritisch denken und unsinnige Regeln zumindest in Frage stellen und ggf. nicht befolgen. Die DFS heißt deutsche Flugsicherung , weil sie sich ausschließlich um die Luftsicherheit kümmert, Nachtflugverbot hat mit Luftsicherheit nichts zu tun, deshalb sollten die Fluglotsen sich um ein Nachtflugverbot auch gar nicht kümmern, da müssen sich die zuständigen Behörden drum kümmern, die können dann ja gerne Bußgelder verhängen.
Auch durch Wiederholungen wird die Aussage nicht richtiger. FRA_NK hat vollkommen Recht: der Lotse ist an Regeln und Gesetze gebunden und hat keinen Ermessens-Spielraum. Das hat nichts, aber auch gar nichts mit Flugsicherheit zu tun.
Geisteskrank, einfach nur geisteskrank….
Ich habe einen Kollegen, der sich Anfang der 2000er ein Haus billig in Schönefeld in unmittelbarer Nähe zum Flughafen gekauft.
Der hat dann ein paar Jahre später wöchentlich gegen den Flughafen demonstriert und auch nachgedacht zu klagen.
Was ich sagen will, 90% der Leute die dort wohnen wußten um die Umstände und Belastungen und haben sich trotzdem dort angesiedelt. Und jetzt ist großes Jammern angesagt.
Die Frage ist ja was war eher da die Henne oder Ei oder der Flughafen oder der Miet,-Kaufvertrag?
In diesem Sinne ein schönes Wochenende.
Die jenige, die hier schreiben, es muss strickt gefolgt werden: habt ihr eigentlich den Flugplan gesehen? Es sollte um 22.15 landen…
Ich denke nicht, dass in Interessen von Fraport und Fluggesellschaften, unrealistische Plane zu basteln und dann immer pokern.
In Deutschland hat man einfach vergessen, was Flexibilität bedeutet hat. Sobald es um eigene Interessen geht, man folgt strickt nach Regeln. Über andere denken wir nicht mehr…
Keine Worte !
Also für alle, die exakt für die Einhaltung der Regeln sind:
Soll ich dann einfach auch nach Überschreiten der zulässigen Arbeitszeit mitten in der OP meine Narkose beenden ?😉
Vielleicht sollte man doch die Kirche im Dorf lassen und zuliebe des Umweltschutzes und der Lärmemission in solchen engen Fällen die Landung genehmigen und ein schönes Bußgeld erlassen !
Real stories like this of modern Germany make it much easier to understand Germany’s terrible past.
Solche völlig wahnsinnigen Vorschriften bedürfen einer dringenden Überarbeitung! Eine solche Vorschrift schützt nicht die Anwohner, sondern schädigt sie zusätzlich. Noch dazu werden Umwelt, Passagiere und Crew unnötig belastet.
Man stelle sich vor, ein solches Durchstartmanöver führt nach einem langen Arbeitstag auch noch zu einem Unfall.