KLM hat gerade den ersten von 22 bestellten Airbus A350-900 erhalten. Mit dem neuen Langstreckenflugzeug will man vorrangig die Airbus A330 Flotte ersetzen, denn die Flugzeuge sind mit teils über 20 Jahren nun am Ende der Lebensdauer. Mit dem Airbus A350-900 will KLM allerdings auch die Langstreckenflotte weiter ausbauen und man plant aktuell, die Flugzeuge bis 2030 alle zu erhalten.
✈️ Erster A350 für KLM: KLM hat den ersten von 22 bestellten Airbus A350-900 erhalten und will damit vor allem ältere Airbus A330 ersetzen.
🚫 Business Class bleibt leer: Für die 34 neuen Business-Class-Sitze fehlt noch die notwendige Zulassung, weshalb sie vorerst nicht belegt werden dürfen.
🌍 Erste Strecken geplant: Ab Oktober 2026 soll der A350 zunächst nach Toronto fliegen, später folgen unter anderem Montreal, Kilimanjaro und Zanzibar.
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Die ersten Ziele des Airbus A350-900 von KLM werden von Amsterdam nach Toronto sein, danach gefolgt von Montreal, Kilimanjaro, Dar es Salaam und Zanzibar. Ein Einsatz des Airbus A350-900 wird allerdings auch bedeuten, dass man hier auf diesen Strecken unter Umständen keine Business Class buchen können wird.
KLM Airbus A350-900 wird vorerst ohne Business Class eingesetzt
KLM verbaut in ihrem Airbus A350-900 insgesamt 331 Sitze, verteilt auf:
- 34 Business-Class-Sitze
- 26 Premium-Economy-Class-Sitze
- 33 Extra-Legroom-Economy-Class-Sitze
- 238 Economy-Class-Sitze
Der Airbus A350-900 stellt damit eine deutliche Steigerung gegenüber dem Airbus A330-200 mit 243 Sitzen oder dem Airbus A330-300 mit 292 Sitzen dar, welche durch dieses Flugzeug im ersten Schritt ersetzt würden. Wenn man bedenkt, dass Slots in Amsterdam recht knapp sind, macht diese Entscheidung für ein größeres Flugzeug aber auch ordentlich viel Sinn.
Interessant ist, dass KLM auf eine deutlich kleinere Business Class und auch Premium Economy Class setzt als beispielsweise die Schwester-Airline Air France, welche ebenfalls bereits den Airbus A350 im Betrieb hat. Air France verbaut im Airbus A350 48 Business-Class-Sitze sowie 32 Premium-Economy-Class-Sitze, womit man klar zeigt, dass Paris eine deutlich höhere Nachfrage an Premium-Sitzen hat.
Spannend ist, dass KLM aktuell noch keine Zulassung für die Business-Class-Sitze hat. Was in der Branche inzwischen bedauerlicherweise nichts Neues mehr ist. Denn zum Beispiel musste auch Lufthansa zwei Jahre lang auf die Zulassung der neuen Allegris-Sitze in der Boeing 787-9 warten, bis man diese einsetzen konnte, und auch bei Delta Airlines gibt es im Airbus A321XLR aktuell vergleichbare Verzögerungen.
Ungewöhnlich ist allerdings, dass KLM auf exakt die gleichen Business-Class-Suiten setzt, die auch schon Air France im Airbus A350-900 verbaut hat. Allerdings braucht KLM hierfür offensichtlich eine eigene Zulassung, welche aktuell noch nicht vorliegt. Daher kann die Business Class im Airbus A350-900 nicht belegt werden.
Den Grund für die Verzögerung gibt KLM damit an, dass es hier eine “ überarbeitete Auslegung regulatorischer Anforderungen“ gäbe, welche nun dazu führt, dass KLM die Sitze im neuen Flugzeug nicht nutzen kann, während Air France dies allerdings weiterhin ermöglicht wird.
KLM hat ersten Airbus A350-900 erhalten und darf die Business Class nicht nutzen | Frankfurtflyer Kommentar
Der Airbus A350-900 ist für KLM ein wichtiges Langstreckenflugzeug und wird die Flotte in den kommenden Jahren deutlich modernisieren sowie auch zusätzliche Kapazitäten schaffen. Für diejenigen, die sich in Amsterdam nun natürlich über das neue Flugzeug freuen, ist aktuell wohl das größte Problem, dass man die Business Class nicht verwenden kann, und es ist noch nicht genau abzusehen, wann die Zertifizierung vorliegen wird.
Dass es bei der Zertifizierung von Flugzeugkabinen immer wieder zu Verzögerungen kommt, ist in der modernen Geschichte nichts Neues und kommt leider immer häufiger vor, weshalb auch KLM mit dieser Situation leider nicht alleine dasteht.
beim kranich atmen man auf 🎵you are not alone🎵
😉
Lufthansa: „Ein Glück!“
Und ich dachte immer, das könnte nur die LH….
Einspruch in Bezug auf die Aussage, der Kranich sei nicht allein mit dieser Problematik!
Beim Airbus A350-900 startete er zunächst ohne die geplante neue Allegris First Class bzw. mit Übergangslösungen. Zusätzlich musste in der Economy Class zunächst die komplette erste Reihe hinter der Premium Economy blockiert bleiben. Grund dafür war, dass die dort erforderlichen Sicherheitsgurte mit integriertem Airbag noch nicht zugelassen waren. Das hatte mit der Sitzschale der neuen Premium-Economy-Sitze davor zu tun.
Bei der Boeing 787-9 war die Situation noch gravierender. Dort konnten wegen noch ausstehender Zulassungen für Teile der neuen Allegris-Bestuhlung große Teile der Business Class zunächst nicht genutzt werden. In einer frühen Phase durften zeitweise nur vier der insgesamt 28 eingebauten Business-Class-Sitze verkauft werden, die übrigen Sitze mussten blockiert bleiben.
Das halte ich für eine etwas andere Dimension als lediglich eine noch nicht zugelassene Business Class. 👩⚖️
ist es nicht so, dass die 2. Reihe Business in LHs 787 immer noch gesperrt ist? Habe jedenfalls noch nichts Gegenteiliges gelesen. Und der Sichtschutz zwischen den „Paarsitzen“ konnte nicht geschlossen werden, weswegen als Sichtschutz Decken aus der Eco hingehängt wurden.
Bei den Business Suiten im A350 durfte die Trennwand nicht versenkt werden. Ist dass Verbot etwa mittlerweile aufgehoben? Auch hier gabs keine Erfolgsmeldung.
Erst wenn KLM nach erfolgter Zertifizierung noch diesen „Rattenschwanz an Kleinigkeiten“ hinter sich herzieht bis niemand mehr drüber redet, dann ist LH nicht alleine.
Guter Hinweis! Die erste 787 mit Allegris ist heute auf den Tag genau seit einem Jahr im Linienbetrieb. Nach einem Bericht von Business Insider vom 22. August 2026 waren zu diesem Zeitpunkt weiterhin drei Business-Class-Sitze in den 787 nicht nutzbar, konkret die Plätze 2A, 2E und 2K. Das müsste die komplette zweite Reihe sein? In Bezug auf die anderen Probleme habe ich lange nichts mehr gehört oder gelesen. Weiß jemand dazu Genaueres?
Laut TheFlightClub vom 2. August 2026 ist die erste Reihe Eco im A350 weiterhin gesperrt, und zwar auch bei LX. Den aktuellsten Stand für die gesperrte Reihe 2 in der 787 hast du schon dargelegt.
Bezüglich der Devider zwischen der Business Suite im A350 sowie den Paarsitzen in der B787 findet sich zwar nichts, was man als halbwegs aktuell ansehen kann. Aber damit gibt es eben auch nichts, das darauf hindeutet, dass die Teile jetzt vollständig nutzbar wären.
Ok. Dann formuliere ich den Punkt jetzt neu.
Solange z. B. Air France/KLM nicht gleichgezogen haben, könnten Außenstehende zu der nachfolgenden Ansicht gelangen:
Bei einer deutschen Airline-Gruppe liegt immer noch ein clusterf**k vor, der in Art, Umfang und Dauer ein Alleinstellungsmerkmal darstellt.
Du hast mich jetzt absolut verloren…. Warum ist es eine wesentlich gravierender bei Lufthansa, dass man in der 350 bei Auslieferung die First nicht eingebaut hatte und ein gutes Duzend Eco sitze nicht Bestzen durfte, sowie in der 787-9 24 Business Class Site und wenn KLM 34 Business Sitze nicht besetzen darf ist das weniger ein Thema?
Ich checke es echt nicht mehr!
Was ich meinte und worin in meinen Augen ein Unterschied liegt:
Die Kranich-Problematik ist deutlich breiter. Es waren mehrere Kabinen und Flugzeugmuster betroffen, und die Problematik betraf zugleich deutlich mehr unterschiedliche Zertifizierungsbaustellen.
Etwas anderes: Wo steckt eigentlich Sebastian? Ich vermisse seine Kommentare. 🙂
sowas ist einfach typisch für die heutige westliche Welt…
Moin und „Hallo, ich bin der Neue“ 😉
Beim Blick auf den Sitzplan drängt sich mir als interessiertem Laien der Eindruck auf, dass der Flieger bei leerer Business Class ziemlich hecklastig wird. Frage an die „Praktiker“: wird die Schwerpunktlage dann tatsächlich ein Problem, oder muss bzw. wird man dann die Fracht im Bauch eher nach vorne verlagern, um das auszugleichen und tail strikes zu vermeiden?
Hallo Jörg!
Eine leere Business Class ist ein definierter Weight-and-Balance-Fall: Vor jedem Abflug werden Passagierzonen, Belly-Fracht und Gepäck sowie die Treibstoffmenge rechnerisch hinsichtlich des Gesamtgewichts und der Schwerpunktlage berücksichtigt.
Ja, der fehlende vordere Passagieranteil kann bei Bedarf durch eine entsprechend vordere Beladung der Laderäume und gegebenenfalls durch Sitzplatzzuweisungen in der übrigen Kabine ausgeglichen werden. Entscheidend ist nicht nur das Gewicht, sondern auch sein Hebelarm, also das Moment aus Gewicht mal Abstand.
Ein Tail Strike wird nicht allein durch „Fracht nach vorn“ verhindert, sondern durch die Einhaltung der zulässigen hinteren Schwerpunktgrenze sowie die passende Startberechnung und eine korrekte Rotation. Liegt der Schwerpunkt außerhalb der zulässigen Hülle, muss umgeladen oder die Nutzlast reduziert werden.
Mit der zulässigen Hülle ist der vom Hersteller festgelegte Bereich erlaubter Kombinationen aus Gesamtgewicht und Schwerpunktlage gemeint. Für jedes Gewicht existieren eine vordere und eine hintere Schwerpunktgrenze; der berechnete Schwerpunkt muss bei Start, während des Flugs und bei der Landung innerhalb dieser Grenzen liegen.
Was die Umsetzung angeht, erstellt Load Control beziehungsweise der Loadplanner aus Passagierzahlen, Gepäck, Fracht und Treibstoff den Beladeplan sowie die Weight-and-Balance-Berechnung. Die Ladeaufsicht stellt anschließend sicher, dass Container und Gepäck gemäß diesem Plan verladen und gesichert werden.
Die Cockpitcrew erhält den finalen Load- and Trimsheet, prüft ihn auf Plausibilität und nutzt Gewicht sowie Schwerpunkt für Startgeschwindigkeiten und Trimmeinstellung. Der Kapitän akzeptiert den Load- and Trimsheet und damit die dokumentierte Beladung für den Flug. Änderungen kurz vor Abflug, etwa fehlende Passagiere oder zusätzliches Gepäck, müssen als Last-Minute-Changes nachgerechnet werden.
Seit wann braucht jetzt jede Airline eine eigene Zulassung? Was stimmt mit den Zulassungsbehörden nicht? Wenn ein Flugzeug mit einem Typ Sitz zugelassen ist, muss das für alle Airlines gelten, alles andere ist rechtlich Schwachsinn. Da muss es einen anderen Grund geben, ich vermute eher, KLM hat doch was am Sitz verändert im Vergleich zu Air France (und verschweigt das, weil ihnen die nicht bedachten Konsequenzen wie bei Lufthansa peinlich sind) und braucht deshalb auch eine neue Zulassung.
Es finden sich schon Artikel aus denen hervorgeht, dass KLM gegenüber AF angeblich was am Sitzabstand und der Sitzbedienung geändert haben soll.