Der Airbus A321XLR erlaubt erstmals ausgewachsene Langstrecken mit einem Schmalrumpfflugzeug von Airbus. Flugzeiten von bis zu 10 Stunden sind hier problemlos möglich, und vor allem Transatlantikflüge ab Europa oder auch neue Nonstop-Flüge bis nach Indien machen das Flugzeug für viele Airlines attraktiv oder gar zum Game Changer.
✈️ Airbus A321XLR ermöglicht erstmals echte Langstrecken mit Schmalrumpfflugzeug.
🇩🇪 Lufthansa sieht aktuell keinen Einsatz – Fokus bleibt auf Frankfurt & München.
🌍 Eurowings könnte mit dem A321XLR neue Chancen für Mittel- & Langstrecken nutzen.
Lufthansa hat den Airbus A321XLR immer als Nischenprodukt bezeichnet, allerdings sehen dies viele Airlines, auch in Partnerschaft mit Lufthansa, deutlich anders, und Airlines wie United Airlines oder TAP haben Dutzende der Flugzeuge bestellt. Dies sorgte auch dafür, dass sich Lufthansa den Airbus A321XLR für die eigene Flotte sehr genau angeschaut hat.
In einem neuen Interview mit dem Lufthansa-CEO Jens Ritter spricht dieser aber wieder sehr offen über das Flugzeug, und er sieht hier aktuell keinen sinnvollen Einsatzzweck bei Lufthansa. Dies liegt vor allem darin, dass man sich als Lufthansa Mainline ausschließlich auf die Hubs in Frankfurt und München konzentriert, wo der Airbus A321XLR dann doch für viele Strecken zu klein ist oder aber die Slots zu teuer sind und andere Strecken mit größeren Flugzeugen rentabler sind.
Das Flugzeug passt derzeit nicht in unsere Hub-and-Spoke-Strategie in Frankfurt und München. Und es nur auf einzelnen Strecken einzusetzen, ist auch nicht vorgesehen, zumal wir dann auch mehr Flugzeuge dieser Art bräuchten.
Liest man hier etwas zwischen den Zeilen, wird auch klar, dass sich der Airbus A321XLR für Lufthansa durchaus lohnen könnte, dann aber meist nicht ab Frankfurt und München, sondern wohl eher auf Langstrecken ab sekundären Märkten wie etwa wieder ab Düsseldorf, wo man in der Vergangenheit bereits Langstrecken z. B. nach New York, Chicago und Miami angeboten hat, oder vielleicht auch ab Berlin oder Hamburg.
Langstrecken abseits der Hubs passen aber aktuell nicht in das Konzept von Lufthansa, und man müsste die Strategie deutlich ändern, was man wohl zumindest kurzfristig nicht machen wird, nach aktuellem Stand.
Eine Langstrecken-Airbus-A321XLR-Flotte bei Lufthansa ist unter bestimmten Umständen wohl doch denkbar!
Intern wurde bei Lufthansa wohl aber doch ein Szenario diskutiert, welches man für möglich hält, und dies ist eine „recht große Airbus-A321LR- oder XLR-Flotte“, welche dann aber nicht nur für die Langstrecke genutzt wird. Hierbei sammelt man aktuell noch Erfahrungen bei ITA Airways, welche den Airbus A321neo mit einer echten Business Class ausgestattet haben und diesen sowohl auf Langstrecken als auch auf Kurzstrecken in Europa einsetzen. 
Sollte sich ein Premiumprodukt auf Europastrecken gut verkaufen, wäre es für Lufthansa eine Option, den Airbus A321XLR mit einer Langstrecken-Business-Class sowohl auf Langstrecken als auch auf kontinentalen Strecken einzusetzen. Dies würde die nötige Flexibilität geben, um den Airbus A321XLR effizient einzusetzen, und man könnte ihn „zur Unterstützung“ auf Langstrecken sowie im Kontinentalgeschäft fliegen.
Ob sich dieses sehr interessante Modell wirklich umsetzen lässt, wird man in Zukunft sehen. Es wäre aber auch von der Performance von ITA Airways abhängig. Innerhalb des kontinentalen Netzwerks von Lufthansa gibt es aber in meinen Augen durchaus Strecken, die durch eine echte Business Class ein „Premium“ im Preis erzielen können. Man sollte hier nicht direkt an die Flüge von Frankfurt nach München, London oder Paris denken, aber vielleicht nach Tel Aviv oder Kairo, was bei Lufthansa inzwischen als „kontinental“ gewertet wird in der Flottenplanung.
Ein Airbus A321XLR bei Eurowings könnte neue Optionen eröffnen
Während der Airbus A321XLR bei Lufthansa selbst aufgrund des Hub-and-Spoke-Konzepts durchaus schwierig ist, könnte er bei Eurowings unglaublich spannend werden, schon allein weil Eurowings in der Lufthansa-Gruppe genau die Airline für dezentrale Airports wie Düsseldorf, Berlin und Hamburg ist. Hier hätte man oftmals auch eigene Anschlüsse, was die Wirtschaftlichkeit jeglicher Langstrecken absolut steigern würde.
Eurowings expandiert in den letzten Jahren mit „kurzen Langstrecken“, wie z. B. nach Dubai und Abu Dhabi, aber auch Flüge nach Saudi-Arabien oder Jordanien stehen nun bei Eurowings im Flugplan und sind erstaunlich erfolgreich.
Aktuell testet man auch eine „echte Business Class“ für diese kurzen Langstrecken auf der Strecke zwischen Berlin und Dubai sowie auf Flügen innerhalb von Europa. Auch hier sammelt Lufthansa aktuell sicherlich viele Daten, wie der Sitz bei Kunden ankommt und ob man hierdurch ein Premium erzielen kann.
Eurowings ist nach einem katastrophalen Experiment auf der Langstrecke vor fast 10 Jahren nun wieder auf „kurzen Langstrecken“ sehr aktiv, und man expandiert hier. Hierbei spielen die kleineren Flugzeuge wie der Airbus A320 durchaus eine Rolle, denn diese sind bereits Teil der Flotte, und man braucht keine explizite Langstreckenflotte, was die Flugzeuge sehr gut auslastbar macht.
Hier könnte der Airbus A321XLR für Eurowings ganz neue Optionen ermöglichen, und neben weiteren Zielen im Nahen Osten würde mit diesem Flugzeug auch die USA wieder von Berlin oder Düsseldorf erreichbar werden. Eurowings könnte dann diese Langstrecken-Airbus-A321 auch recht flexibel auf Europastrecken einsetzen, um z. B. zwischen einer New-York-Rotation noch nach Paris zu fliegen. Die Reichweite des A321XLR ab Düsseldorf wäre auf jeden Fall sehr beeindruckend!
Dass Langstrecken, welche man mit kleineren Flugzeugen fliegen kann, für Eurowings ein großes Thema sind, sieht man auch daran, dass man mit der Boeing 737 MAX 8 auch schon an weitere Langstrecken denkt, denn das Flugzeug könnte noch einmal weiter fliegen als der Airbus A320neo, welcher aktuell das reichweitenstärkste Flugzeug in der Eurowings-Flotte ist.
Langstrecken im Airbus A321XLR passen nicht zu Lufthansa! | Aber zu Eurowings? | Frankfurtflyer Kommentar
Der Airbus A321XLR wird von vielen Airlines als Game Changer gesehen, und es zeichnet sich schon seit Jahren ab, dass das Point-to-Point-Geschäft immer wichtiger wird. Lufthansa selbst setzt weiterhin sehr stark auf das Hub-Konzept, und entsprechend spielen Flugzeuge wie der Airbus A321XLR keine Rolle in der Planung.
Bei Lufthansa scheint man diesen Trend nun aber auch zu sehen und will ihn wohl nicht wieder verschlafen, auch wenn man hier kein Early Adopter sein wird. Aber auch die Strategie von Lufthansa selbst wird sich nicht allzu schnell ändern lassen, und wenn man für den Airbus A321XLR in der Lufthansa-Gruppe ein sehr flexibles Konzept findet, dann könnte dieser durchaus auch in der Lufthansa-Gruppe Einzug halten – wenn auch nicht besonders schnell, da die Lieferslots für das Flugzeug über Jahre ausgebucht sind.
Ich denke schon, dass das innerhalb der LH Gruppe was werden könnte. Es gibt doch eineige Langstrecken, die zwar nachgefragt werden, aber nicht die Auslastung für einen A350 oder eine 777 haben. Persönlich bevorzuge ich Direktflüge und nicht Umsteigen und Umsteigen.
Vielleicht ist das ja auch der Türöffner für „richtige“ Business Class auf innereuropäischen Flügen.
Vor vieleicht 20 Jahren gab es mal Direktflüge mit 737 von Düsseldorf nach Chicago und New York. Ich glaube die waren für Lufthansa unterwegs und hatten nur eine Business Class.
Wäre nicht schlecht, wenn so eine Verbindung wieder aufgelegt wird
Das war die Privatair im Auftrag der Lufthansa. War sehr angenehm mit zufliegen. Ist aber ähnlich wie London City nach JFK nur ein Nischenprodukt.
Die 737 hatte damals glaube ich 32 Sitze als reine Business
Den Flug vermisse ich auch. Mit dem Zoll Stop in Shannon war das wirklich genial. Leider hat die Verbindung die Pandemie nicht überstanden.
Das Flugzeug war immer G-EUNA. Ich glaube BA hatte gar keine zweite A318 mit der Einrichtung
cathay pacific ist stolz wie Anton auf die 321. als Statuskunde wird man sogar in der Eco explizit nach dem gefallen am neuen Star gefragt. so mehrfach erlebt auf den 3 Stunden Flügen BKK HKG MNL. mir persönlich gefallen die Grossraum Jets immer noch besser, aber der kleine ist wirklich gut gelungen.
Komisch, das andere Airlines den Flieger super finden, um ab Hub sekundär Märkte auf der Langstrecke zu erschliessen. AA und UA zB wollen damit dünnere Ziele in Europa bedienen. IB und EI machens umgekehrt so gen USA.
es ist, wie du schreibst. Ponto Point ist, der Trend .LH passt hier beispielsw wieder nicht auf, was aktuell gefagt ist.
denn wenn man beispielsweise ab Düsseldorf nach New York fliegen könnte, ohne umsteigen wäre das natürlich die bevorzugte Variante. Aber das wird dann wahrscheinlich United. oder AA anbieten
inwiefern lief das Langstrecken Experiment bei Eurowings denn katastrophal? Ich erinnere mich daran, dass die Verbindung Köln – Las Vegas immer sehr gut ausgelastet war.
Eurowings hat die Operation nie stabil hin bekommen. Man hatte diverse ausfälle, teils tagelange Verspätungen und wohl auch kein Geld verdient und Lufthansa hat nach den vielen Problemen, sogar die operative Verantwortung der Langstrecke von Eurowings wieder weggenommen und die Flüge in die Operation von Brussels Airlines übertragen. Für Lufthansa war dieses Projekt wohl einigermaßen katastrophal im Ergebnis.
Ich hoffe nur für LH, dass das Festhalten am Hub and Spoke Modell nicht nach hinten los geht und man gar nicht merkt, dass sich der Markt und damit auch das erforderliche Geschäftsmodell allmählich ändert. Flugzeuge wie der A321XLR ermöglichen viel mehr Punkt zu Punkt Verkehre, was die Hub and Spoke Strecken allmählich immer weiter ausdünnt. Während andere Airlines sich darauf einstellen (z.B. United), hat es für mich den Anschein, als ob man es bei LH verschläft wahr zu nehmen, dass sich der Markt ändert. Das geht sicher nicht über Nacht, doch das einfach zu ignorieren kann zu einem Desaster führen, was die Allegris Einführung locker in den Schatten stellt.
Dem stimme ich absolut zu, wer fliegt freiwillig über einen Hub mit bekannten Problemen wie Verspätungen (verpasster Anschluss), verlorenen Koffern und allgemein längerer Reisezeit, wenn man (im Zweifel für einen kleinen Aufpreis) direkt fliegen kann.
LH wollte ja auch mal keine Premium Eco haben. Die wollen wohl auch keine anderen Interkont strecken da dann die Geier im Cockpit wieder durchdrehen.
Haben Sie schon einmal daran gedacht dass jeder 321 oder 737 im überfülltem NAT HLA eine ‚Luftbremse darstellt da er nur mit M.078 fliegt und jeden nachfolgenden Jet (747/380/ Dreamliner) die mit M.84 oder M.86 unterwgs sind behindert. Oder betrachten Sie es einmal so: Der NAT HLA kann X Flüge aufnehmen, dabei ist die Größe des Flugzeuges egal. Ein Flugzeug mit 100 Plätzen braucht genau soviel Platz wie ein Flieger mit 500 Plätzen. Und auch in anderen Verkehrsgebieten z.B. Far East wird es immer enger, dazu kommt noch das Russland Problem. Also dieser ganze Hype um die kleinen Langstreckenflieger hat auch negative Seiten. Es ist wie Trabis auf der Autobahn A3!
Nun, dass der A321LR und XLR auch mit den Hubs gut funktioniert, beweisen doch vor allem die Europäer. Was brauche ich da UA oder AA? Iberia ganz neu und vor allem Aer Lingus fliegen den von ihren Hubs ziemlich viel. Gerade IB macht ja auch alles mit ihrem Hub MAD und hat sich A321XLR angeschafft. Und EI fliegt ja doch erfolgreich sekundäre Märkte von DUB an. Insofern kann ich das nicht ganz nachvollziehen, dass man denkt, dass das so gar nicht zu einem Hub passt.
Und wieder verweigert sich die LH der Nachfrage. Erst sperren sie sich jahrelang gegen PE, dann bringen sie mit Allegris ein bereits heute total veraltetes Produkt, und nun wollen sie den XLR auch nicht.
Spätestens, wenn AA und DL von den USA direkt nach DUS, HAM und STR fliegen, muss LH (zu spät) reagieren. Es bleibt zu hoffen, dass zumindest Swiss und Austrian diese Flieger bekommen, für beide würde sich das echt ausgehen. VIE ist von der LH-Gruppe eh vernachlässigt und könnte stark profitieren und für ZRH lohnen sich grosse Flugis nicht auf jeder Strecke, aber mit kleineren Maschinen, welche dann auch in A/B andocken können, wird sich die Sache lohnen.
In ZRH haben wir den Platz noch weniger sprich Slots. Daher sind was Langsterecken angeht Widebodies besser geeignet.
Für Swiss macht der XLR keinen Sinn. Mit der A330/340, A350 ubd der B77W hat man optimale Grössen in der Flotte.
Was als Ersatz für die A330 kommt nsch 2030 sieht man, wird aber in der Grösse vom B787-9 oder weiteren A350-900 sein.
Bei Swiss könnte der 321XLR ab GVA wieder Langstrecken ermöglichen. Etwas was man sich zumindest in Genf durchaus wünscht und aktuell scheint hier Air France viele Marktanteile für Langstrecken abzugreifen im Premium Bereich. Allerdings sollte man GVA nicht überschätzen, denn der Markt selbst ist recht klein und auch für Langstrecken mit dem A321XLR braucht man wohl Zubringer, die SWISS teilweise aber hat.
Wie seht ihr denn die Toiletten-Situation auf den längeren Strecken?
Es bleibt doch bei maximal drei sehr engen WCs in einem A321XLR?
Eine halbwegs vernünftige Business Class mit Space ist das eine, aber unterscheiden sich nicht die Toiletten in ihrer Größe bei einem narrow-body und einem wide-body?