Ein Lufthansa-Flug aus Chicago musste am Flughafen Frankfurt durchstarten, nachdem die Cockpit-Crew nur wenige Meter vor der Landung merkte, dass mit dem Fahrwerk etwas nicht stimmte. Beim zweiten Landeversuch sollen die Passagiere angewiesen worden sein, die Sicherheitsposition einzunehmen.
Lufthansa-Flug LH433 war am 5. September 2023 wie üblich unterwegs von Chicago (ORD) nach Frankfurt (FRA). Nahezu pünktlich ging es um 22:40 im US-Bundesstaat Illinois los. Während des Fluges kam es zu keinen Unregelmäßigkeiten und nach etwa 8 Stunden Reisezeit setzte der Airbus A340 mit der Registrierung D-AIGN zur Landung an.
Etwa 800 Meter vor der Landebahnschwelle der Runway 07L des Frankfurter Flughafens und nur noch etwa 60 Meter über dem Boden bemerkte die Cockpit-Crew ein Problem mit dem Fahrwerk, startete durch („Go Around“) und entfernte sich mit einer Linkskurve wieder vom Flughafen Frankfurt.
In diesem Moment startet Lufthansa-Flug LH433 durch. Screenshot: flightradar24.comDer Pilot stieg dabei wieder auf eine Flughöhe auf 7.000 Fuß und meldete eine Luftnotlage. Anschließend versuchte die Cockpit-Besatzung den Fehler am Fahrwerk zu beheben.
Eine halbe Stunde später setzte der Lufthansa A340 erneut zur Landung an. Diesmal erhielt Lufthansa-Flug LH433 eine Landefreigabe für die Runway 07R, wo die Maschine sicher landete.
Laut Informationen von The Aviation Herald wurden die Passagiere an Bord darüber unterrichtet, dass es Probleme mit dem Fahrwerk gebe. Für die Landung seien die Passagiere angewiesen worden, die „Brace Position“ einzunehmen. Dabei nehmen die Fluggäste abhängig von ihrem Sitz eine möglichst sichere Sitzposition ein. In der Regel beugt man sich dabei so weit nach vorne wie möglich und presst die Hände gegen den Vordersitz.
Der Airbus A340 mit der Registrierung D-AIGN ist für den 7. September 2023 bereits wieder für einen Flug nach Washington eingeplant.
Das Manöver könnt Ihr Euch bei flightradar24.com im Detail anschauen.
Lufthansa-Crew erkennt Gefahrensituation nur Sekunden vor der Landung in Frankfurt | Frankfurtflyer Kommentar
Ein so genannter Go Around kann auch mal noch knapper über dem Boden erfolgen oder sogar, wenn das Fahrwerk schon den Boden berührt hat. Das passiert dann jedoch eher, wenn externe Einflüsse eine saubere Landung verhindern. Zum Beispiel ein Flugzeug, welches die Landebahn blockiert oder zu starker Wind.
Dass ein Fehler mit dem Fahrwerk erst so spät bemerkt wird, scheint mir eher seltener der Anlass für das Durchstarten eines Flugzeugs zu sein. Und dass die Situation nicht ganz so entspannt war, zeigt dass die Passagiere die Sicherheitsposition einnehmen mussten.
Glücklicherweise konnte der Flug in dem Fall sicher landen.
Quelle: The Aviation Herald
Eine Gefahrensituation mit dem Fahrwerk erst Sekunden vor der Landung erkennen ist für nicht nachvollziehbar. Da hat doch jemand gepennt !
So wie das für mich aussieht, hat man auf Entscheidungshöhe beschlossen, dass man nicht Landet. Das ist nicht so unüblich und viele der letzten Checks passieren wirklich sehr kurz vor der Landung.
Ich denke mal der Vorfall wird untersucht, da schaut man auch ob die Crew einen Fehler gemacht hat.
Gut gemacht-!!! Grüsse an die Piloten-!!!
Da stimmt etwas nicht, denn das Fahrwerk wird nicht wenige Sekunden vor der Landung ausgefahren. Entweder war das Fahrwerk schon längst draußen, dann waren es keine wenigen Sekunden, oder man hat tatsächlich gepennt und das Fahrwerk zu spät ausgefahren oder die Lampen des Fahrwerks waren defekt und man hat erst grün gesehen und dann leuchteten die Lampen auf einmal kurz vor der Landung rot, weil die Anzeige defekt war. Dafür spricht einiges, denn das Fahrwerk war ja bei der erfolgten Landung in Ordnung, offenbar war die Anzeige defekt.
Es wird doch der Zeitpunkt sehr konkret im Artikel beschrieben und das Manöver ist im Detail bei flightradar24 nachzuverfolgen.
Die Checkliste ist eindeutig. Kurz vor dem Landen (meistens nachdem das Clear to Land vom Tower gegeben wurde) kommt die Landing Checklist und diese ist für alle Flugzeuge recht identisch für den A340 wird auf dem ECAM (quasi Infodisplay) geschaut das keine Meldung vorhanden ist. (Ecam memo no blue) Wenn etwas blau ist, bedeutet es ist nicht korrekt für das Landen konfiguriert, muss nicht heißen etwas ist kaputt aber etwas stimmt nicht. Dann wird normalerweise entschieden durchzustarten und das Problem zu analysieren.
Genau das scheint hier passiert zu sein und es ging alles nach Vorschrift, in ein paar Wochen können wir sowieso alles auf Aviation Herald nachlesen.
„Gepennt“ bzw. Sensationsgier gezeigt hat da wohl eher ein Journalist. Oder liegen hier den Medien veröffentlichte Daten des Flugschreibers bzw. des voice recorders oder der Telemetrie vor? Bis heute werden die Begriffe „Sicherheitslandung“ und „Notlandung“ in den Medien synonym gebraucht, genau wie im Zusammenhang mit Schusswaffen die Begriffe „Waffenbesitzkarte“ und „Waffenschein.“ Darüber könnte ich mich als Jäger und Sportschütze auch immer wieder aufregen, aber nun gut. Auch habe ich irgendwo gelesen, dass die Besatzung einen „Notstand“ ausgerufen habe, was natürlich genauso Blödsinn ist; es heißt „Luftnotlage.“
Wenn das Fahrwerk ausfährt, dauert dies etwas: die Tore müssen sich öffnen, das Fahrwerk herauskommen und in der Endstellung verriegelt werden. Dann erst melden Sensoren o.ä. den Zustand ins Flight deck und es erscheinen grüne Anzeigen auf dem Panel im Flight deck. Diese Information wird verbal durch den „Pilot non flying“ oder früher durch den „flight engineer,“ bestätigt und ist daher auch auf dem voice recorder hörbar dokumentiert.
Wenn diese grünen Anzeigen fehlen, wird ein entsprechendes Notverfahren abgearbeitet: das heißt primär erstmal nicht landen! Luftnotlage erklären, die ja auch Zeit braucht, z. B. die Feuerwehr usw. zu alarmieren, An- und Abflüge zu stoppen, Holdings anzuweisen, und, und… und. Als Besatzungsmitglied eines gerade landenden SAR-Helikopters habe ich dies einmal life erlebt: das Flächenflugzeug hatte eine „gear unsafe“-Situation und flog dann mal eben, in Absprache mit ATC natürlich, langsam am Tower vorbei, um sich berichten zu lassen, ob das Fahrwerk ausgefahren, verklemmt oder sonst etwas war. Wir blieben mit unserem Hubschrauber in sicherer Entfernung, um im Falle eine Falles sofort zum Unfallort fliegen zu können.
Aus meiner Sicht, natürlich in Unkenntnis der für dieses Flugzeugmuster geltenden Regeln, als Fliegerarzt und ehem. Pilot haben hier alle richtig gehandelt und die emergency procedures korrekt abgearbeitet. Das ist mein Eindruck und meine persönliche Meinung und Einschätzung der Situation.
Journalisten nutzen häufiger mal gemein gebräuchliche Begriffe, auch wenn diese für den Fachmann falsch sind. Das dient dem Verständnis des Lesers.
Der Begriff “Luftnotlage” wurde hier allerdings genutzt.
Ach komm, richtige Sensationsgier ist dieses Möchtegern-Sternchen/ Ex-Stewardess, die nach dem Hamburg-Ibiza Flug mit den Turbulenzen meinte, die Maschine wäre totaler Schrott gewesen. Und man hätte nicht mehr gewusst, wo oben und unten sei. Und das wurde einfach so gedruckt. Nur seltsam, dass die Maschine schon am Tag später wieder in der Luft war und seitdem auch ständig in der Luft ist. Das ist richtig schlimmer Trash, der überall abgeschrieben wurde. Horror-Flug usw.
PS: Das Problem ansonsten ist, dass das eben oft keine richtigen Journalisten sind, die solche Meldungen noch schreiben. Die will nämlich keiner bezahlen, die Leser wollen ja auch alles umsonst. Und konsumieren eben solche Artikel auch.
sehr sachlicher und sinnvoller Kommentar danke dafür
Also entschuldige mal aber jeder sieht das es im Hintergrund der Satellit Terminal am Münchner Franz-Josef-Strauß ist und 2 bei dem screen shoot von Flight Rada sieht man das es eine Lufthansa Maschine mit der Aufschrift Starlince ist und auf dem bild angeblich Frankfurt sein soll is aber München is nur Lufthansa und auf dem screen shoot sieht man das es Frankfurt ist warum wird dann ein bild gemacht von dem Flugzeug wie es in München an terminal 2 steht hä benutzt doch wenigstens richtige und echte bilder
von dem Flieger warum lügt heute oder täuscht jeder alles häääää
Interpunktion und Rechtschreibung sind nützliche Erfindungen und erhöhen die Lesbarkeit. Abgesehen davon ist der A340 auf dem ersten Foto EIN A340 in München, also nicht zwangsläufig der, der die Luftnotlage hatte. Vielleicht hätte man da noch „Symbolfoto“ zuschreiben können, aber ein bisschen denken hilft.
Das ist ein guter Hinweis. Danke!
so ein dummes Geschwätz!
weil wir erst so ein geniales deutsch wie du es hast erlernen müssen!
Als ehemaliger Starfighterpilot hat die Crew das A 340 richtig gehandelt und die Notsituation im Griff Daumen hoch.
Das Problem scheint erst kurz vor der Landung aufgetaucht zu sein.
Begründung:
Unter 600ft und kein Gear-down (alle 3 grün) lässt das EGPWS die Warnung „too low gear“ ertönen. Dies unbahängig aller anderen Warnanzeigen.
Somit hat die Crew, mE., alles richtig gemacht.
Sicherheit geht immer vor!
Schon wieder A340! Fliegende Särge. Diese sollte man sofort ausmustern bevor sie einen tödlichen Unfall verursachen.
Aber bitte weiter als Regierungsflieger nutzen…