Bis 2050 hat sich die Luftfahrt das Ziel gesetzt klimaneutral zu sein, also einen CO2 Fußabdruck von Netto Null zu haben. Dass dies nicht bedeuten kann, dass Flugzeuge in 30 Jahren zu 100% kein CO2 ausstoßen, dürfte eigentlich jedem klar sein, denn Flugzeuge die heute in Dienst gestellt werden, werden in einigen Fällen in 2050 noch fliegen.
Auch mit den Wasserstoffprojekten von Airbus, welche bis 2035 ein Wasserstoffflugzeug auf den Markt bringen wollen, dass dann wirklich kein CO2 im Flug ausstößt, muss man sich durchaus Gedanken über den Rest der Flotte machen, denn besonders auf Langstrecken wird Wasserstoff wohl nie als Energieträger taugen.
Neben diversen Sustainable Aviation Fuel (SAF) Projekten, bei welchen in einem energetisch aufwändigen Verfahren (energy to liquid) Treibstoff mit CO2 aus der Luft erzeugt werden kann oder auch aus Biomasse Kerosin hergestellt wird, geht Airbus nun noch einen anderen Weg, denn man will in Allianz mit der Lufthansa Gruppe, Air Canada, Air France-KLM, easyJet, International Airlines Group (British Airways und Iberia), sowie der LATAM Airlines Group Anlagen bauen, welche CO2 aus der Atmosphäre wieder entziehen.
Die Idee ist hierbei recht simpel, denn die Anlagen sollen das CO2, welches die Flugzeuge der Airlines ausstoßen wieder aus der Luft filtern und in ein CO2 Depot, z.B. im Boden leiten.
Die direkte Kohlendioxidabscheidung und -speicherung aus der Luft (Direct Air Carbon Capture and Storage, DACCS) ist eine vielversprechende Technologie, bei der CO2-Emissionen mit Hilfe von Hochleistungsventilatoren direkt aus der Luft gefiltert und entfernt werden. Sobald das CO2 aus der Luft entfernt ist, wird es sicher und dauerhaft in geologischen Reservoirs gespeichert. Da die Luftfahrtindustrie die CO2-Emissionen, welche in die Atmosphäre gelangen, nicht an der Quelle abfangen kann, würde eine Lösung zur direkten Abscheidung und Speicherung von CO2 aus der Luft es der Branche ermöglichen, die entsprechende Menge an Emissionen aus ihrem Betrieb direkt aus der atmosphärischen Luft zu extrahieren.
Der Kohlendioxidabbau durch direkte Luftabscheidungstechnologie ergänzt andere Lösungen zur CO2-Reduzierung, wie zum Beispiel Sustainable Aviation Fuel (SAF), indem verbleibende Emissionen, welche nicht direkt beseitigt werden können, angegangen werden.
Caroline Drischel, Leiterin Corporate Responsibility der Lufthansa Group:
Das Erreichen von Netto-Null CO2-Emissionen bis 2050 ist für die Lufthansa Group von zentraler Bedeutung. Dies beinhaltet Milliardeninvestitionen in die kontinuierliche Modernisierung der Flotte und unser starkes Engagement für nachhaltige Flugkraftstoffe. Darüber hinaus erforschen wir neue Technologien, wie fortschrittliche und sichere Verfahren zur CO2-Abscheidung und Speicherung.
Die Airlines wollen voraussichtlich zwischen 2025 und 2028 beginnen mit CO2 Zertifikaten zu handeln, welche vom Airbus-Partner 1PointFive ausgestellt werden und die Finanzierung der Einrichtungen erreichen sollen.
Ziel klimaneutral fliegen: Lufthansa und Airbus wollen CO2 aus der Luft filtern | Frankfurtflyer Kommentar
Wenn die Luftfahrt bis 2050 CO2 neutral sein will, wird man dies, wie in so gut wie jedem anderen Bereich, nicht durch Verzicht schaffen können, sondern man wird das Problem technisch lösen müssen. Hierbei wird die Luftfahrt allerdings noch sehr lange CO2 ausstoßen müssen, allerdings kann man dieses andernorts wieder der Luft entnehmen.
Hierbei gilt das Carbon Capture Verfahren als eines der aussichtsreichsten, denn man kann es einfach an Orten anwenden, an welchen hohe Mengen an erneuerbaren Energien verfügbar sind, was sicherlich ein immenser Vorteil ist, denn man muss sich nicht damit auseinander setzen, wie man die Energie transportiert.
Für die Luftfahrt ist die CO2 Neutralität bis 2050 bereits eine enorme Herausforderung, aber es gibt hier wenigstens einen Plan wie man dies erreichen kann. Sicher ist aber, dass es essentiell sein wird, neben dem Filtern von CO2 aus der Luft, auch den CO2 Ausstoß zu minimieren, was bedeutet, dass Flugzeuge und vor allem Triebwerke immer effizienter werden müssen.
Die TU Dresden entwickelt derzeit eine spezielle Technik um Wasserstoff in Pastenform zu speichern. Die Speicherkapazität würde nach dem jetzigen Stand auch für den Flugbetrieb auf Langstrecken ausreichen. Es ist extrem schwer einigermaßen verläßlich Prognosen darüber abzugeben, was in 10 oder 20 Jahren technich möglich ist. Auch die sog. Wirtschaftlichkeit hängt sehr stark von den Rahmenbedingungen ab und sollte nicht den Horizont für neue Entwicklungen einengen. Wenn Windkraftanlagen stillstehen weil der Strom nicht eingespeist werden kann, ist das weniger sinnvoll, als diesen Strom für die dezentrale Herstellung von Wasserstoff zu nutzen. Auch hier gilt: Es gibt nicht nur schwarz oder weiß, sondern viele Grautöne, die sinnvoll genutzt werden können.
Das mit der Pastenform halte ich für einen Gag, um Forschungsgelder einzuwerben. Da mag es Aspekte der Grundlagenforschung geben, durchaus. Anwendbar ist da nichts für die Luftfahrt, wie man sehr leicht nachrechnen kann.
Flüssiger Wasserstoff hat auf die Masse bezogen, die dreifache Energiedichte im Vergleich zu Kerosin. Klasse! Es gibt einen klitzekleinen Haken. Die Dichte von flüssigem Wasserstoff beträgt etwa ein Zehntel der Dichte von Kerosin. Damit haben wir volumenbezogen nur ein Drittel der Energiedichte von Kerosin.
Klar, man muss weniger unnütze Last erst einmal in die Luft bringen.
Aber wie auch immer, alles, was den Wasserstoff an irgendeine Matrix bindet, muss damit leben, dass diese Matrix unnützes Leergewicht bedeutet. Stationär mag das gehen, für die Luftfahrt no go.
Aber die Luftfahrt muss ja nicht autark arbeiten. Wenn Co2-Neutralität über den genannten Umweg erreicht wird, ist doch alles o. K.
Langfristig steht natürlich trotzdem die Frage nach der Herkunft der Kohlenwasserstoffe.
Aber Wasserstoff kann man doch – im Gegensatz zu Kerosin – komprimieren. Auch wenn da Probleme mit dem Gewicht eines Drucktanks auftauchen könnten, gibt es sicher eine Balance zwischen Gewicht des Tanks und Kompressionsrate, mit dem man sinnvoll arbeiten (oder zumindest darüber nachdenken = forschen) kann. Oder irre ich (in den Naturwissenschaften nicht sehr bewanderter) Laie da?
„flüssig“ ist die höchste Kompressionsstufe.
@Rainer Haeßner
Ich vorzuge das Quellenstudium, bevor etwas als “ Gag, um Forschungsgelder einzuwerben“ bewerte.
Das ZESS schreibt zur Wasserstoffpaste:
POWERPASTE, eine Erfindung des Fraunhofer IFAM, ist ein chemischer Wasserstoffspeicher mit extrem hoher Speicherdichte für PEM-Brennstoffzellen-Anwendungen. POWERPASTE erzeugt gasförmigen Wasserstoff beim Kontakt mit Wasser.
Am Fraunhofer ZESS wird die Synthese von POWERPASTE auf dem Technikumsmaßstab erprobt und erforscht, um erstmalig die Skalierung der Stoffsynthese hin zur Industrialisierung nachzuweisen.
Quellen für die Information:
https://www.ingenieur.de/fachmedien/bwk/energiespeicher/der-wasserstoff-kommt-kuenftig-aus-der-tube/
und
https://www.zess.fraunhofer.de/de/schwerpunkte/zess_wasserstofftechnologien.html
Ein interessanter Ansatz für nicht stetig laufende Solar- oder Windanlagen.
Co2 als Basis der Kohlenwasserstoffchemie benötigen wir sowieso.
Nur das Verpressen ruft zumindest aus meiner Sicht ein Stirnrunzeln hervor. Da wird im großen Umfang in kurzer Zeit massiv am pH-Wert geschraubt. Das zieht Konsequenzen nach sich, welche, werden wir in 20 Jahren wissen.