Lufthansa steht vor der massiven Modernisierung ihrer Langstreckenflotte. Der Konzern hat zahlreiche neue Flugzeuge bestellt, darunter über 30 Boeing 787-9. Doch während sich die Auslieferungen der Dreamliner aufgrund ausstehender FAA-Zertifizierungen verzögert haben, könnten bald auf einen Schlag 14 dieser Maschinen zur Verfügung stehen. Was auf den ersten Blick positiv erscheint, bringt allerdings erhebliche finanzielle, operative und logistische Herausforderungen mit sich.
- Plötzlicher Dreamliner-Zuwachs: Lufthansa könnte kurzfristig bis zu 14 Boeing 787-9 erhalten, was finanzielle und operative Herausforderungen mit sich bringt.
- Schrittweise Integration geplant: Um Crews zu schulen und die Flotte effizient einzugliedern, werden die neuen Flugzeuge zunächst auf Kurzstrecken eingesetzt.
- Unklare Business-Class-Nutzung: Die neuen Allegris-Sitze sind noch nicht zertifiziert – es bleibt offen, ob sie direkt genutzt werden können.
Plötzliche Flut neuer Flugzeuge
Seit Monaten stehen mehrere fabrikneue Boeing 787-9 in den USA bereit, die aufgrund fehlender FAA-Zulassungen für die neuen Allegris-Business-Class-Sitze nicht ausgeliefert werden konnten. Nun signalisiert die US-Luftfahrtbehörde eine baldige Zertifizierung, sodass Lufthansa möglicherweise kurzfristig zahlreiche Flugzeuge übernehmen kann oder besser gesagt muss.
Die Airline hatte eigentlich geplant, die Dreamliner sukzessive zu erhalten und in den Flugbetrieb zu integrieren. Nun droht ein Ketchupflaschen-Effekt: Monatelang kommen keine Flugzeuge, dann plötzlich zu viele auf einmal. Eine solche Welle an Neuauslieferungen stellt das Unternehmen vor Herausforderungen, da u.a. die restliche Finanzierung für sichergestellt werden muss. Um das Investitionsbudget zu schonen plant man laut Handelsblatt zunächst nur neun Maschinen abzunehmen.
Eine schrittweise Übernahme würde gleichzeitig die Integration in den Flugbetrieb vereinfachen. Denn neue Flugzeuge brauchen ausgebildete Crews. Zwar hat Lufthansa bereits die Besatzungen vereinzelt für den Dreamliner geschult, aufgrund der bisher wenigen ausgelieferten Maschinen konnten jedoch nur wenige Flugstunden gesammelt werden. Um die notwendigen Lizenzen zu erhalten bzw. aktiv zu halten, müssen Pilotinnen und Piloten eine gewisse Anzahl an Starts und Landungen absolvieren.
Weitere Herausforderungen
Deshalb plant Lufthansa, die neuen Boeing 787-9 weiterhin auf Kurzstrecken einzusetzen. Bis heute sind die Dreamliner aus diesem Grund regelmäßig zwischen München und Frankfurt unterwegs. Bald könnten weitere Strecken innerhalb Europas hinzukommen, um die Trainings zu ermöglichen.
Weitere Herausforderungen kommen auf die Technik-Tochter zu, da die Neulinge nach der Auslieferung noch für den Liniendienst modifiziert werden müssen und entsprechende Kapazitäten fressen.
Dadurch, dass zum Sommer auch noch einige Airbus A350 von München nach Frankfurt geschoben werden, wird der Flottenmix in Frankfurt auch noch komplexer. Zu den dort stationierten Airbus A330 und A340 sowie Boeing 747 und 787 kommt also noch ein weiterer Typ hinzu. Die Entscheidung wurde getroffen, da sich die Dreamliner immer weiter verzögert haben und die alternde Langstreckenflotte immer unzuverlässiger und wartungsintensiver wurde.
Dreamliner-Flut: Warum Lufthansa ihre neuen Boeing 787 Kopfzerbrechen bereiten | Frankfurtflyer Kommentar
Lufthansa braucht die neuen Dreamliner dringend, doch die plötzliche Verfügbarkeit könnte operative Herausforderungen mit sich bringen. Die Airline muss die Maschinen schrittweise in den Flugbetrieb integrieren, ohne ihre Kapazitäten in der Wartung und bei den Crews zu überlasten.
Die Passagiere dürfen sich nicht nur auf neue und leisere Jets freuen, die neuen Boeing 787 kommen mit den Allegris-Sitzen. Die große Frage ist allerdings ob die Sitze der Business Class genutzt werden können oder nicht. So oder so – die Flugzeuge werden als Nachfolgemodelle benötigt und würden vermutlich zunächst vorwiegend auf der Kurzstrecke fliegen. Dort könnte man noch am ehesten auf die Liegesitze verzichten und könnte gleichzeitig weitere Crews schulen.
Alles verstaendliche Punkte, ich habe da aber kein Mitleid mit der LH – sind ja primaer hausgemachte Probleme (aka komplexes Alegris Produkt) – aber ist ja wie immer auf expliziten Kundenwunsch entstanden
und am schluss ist das bestimmt wieder ein Grund die Preise zu erhoehen oder den Service zu verschlechtern oder beides zusammen.
Plötzlich muss LH das Investitionsbudget schonen? Neue Töne. Hauptsache, das Geld reicht für den Geldverbrenner ITA
Geldverbrenner? Liest du andere Nachrichten als ich? Abgesehen davon ist die ITA Flotte wohl eher auf der Höhe der Zeit als unser Flagcarrier …
blablablaba lh….lächerliches top management…#hausgemacht
Die Dreamliner sind doch „auf besonderen Kundenwunsch“ in Seattle verblieben …
Es ist schon erstaunlich welche Kreise die Probleme mit und um Allegris ziehen. Ganz so, als hätte die erfahrene LHG den Themenkomplex um den Austausch der Flugzeugsitze nicht besser antizipieren können.
Stark vereinfacht gesagt geht es doch nur darum, alte Flugzeugsitze auszubauen, und passende neue Sitze einzubauen (und diese gleichzeitig auf werksneuen Flugzeugen mit ausliefern zu lassen). Andere Airlines schaffen es doch auch.
Mir ist unverständlich, warum man bei der Vielzahl an Problemen dieser Größenordnung zum einen noch an Allegris, zum anderen noch an den Verantwortlichen dafür festhält.
Wodurch erklärt sich dieses „dicke Fell“ der LHG?
Ist das nur hier die AV-Geek- und Vielfliegerszene, die viel über Allegris berichten und den Sitzaustausch bei anderen Airlines dadurch geräuschloser erscheinen lässt?
Oder ist diese Häufung von Problemen branchentypisch und bei anderen Airlines genau so, nur wir bekommen das gar nicht mit?
…das sind LH-spezifische Probleme, da die Allegris extra für LH entwickelt wurde. Die meisten Airlines bestellen Sitze von der Stange von den etablierten Sitzherstellern (Safran, RECARO, Diehl, etc.). Das kann man auch sehen wenn man mit unterschiedlichen Airlines unterwegs ist, da die Sitze immer gleich sind. Hier fehlt dann die Differenzierung beim Produkt, und der Service inkl. Marke muss den Ausschlag geben.
Na ja. Es gibt schon Sorgen, die andere gern hätten. Eine Herausforderung, schon, aber doch eine nette.
Bei der Lufthansa ist inzwischen alles ein Problem, erst dauert es 8 Jahre, um eine neue Kabine auf den Markt zu bringen, dann kommen die Flugzeuge nicht, Lufthansa hat ein Problem, jetzt kommen die Flugzeuge, Lufthansa hat ein Problem. Vielleicht ist Lufthansa das Problem!
Alles selbstgemachtes Leid.
Es ist aber schon erstaunlich, was jetzt schon wieder für Gründe präsentiert werden, warum es auch nach einer Zertifizierung zu Verzögerungen kommen wird.
„Um das Investitionsbudget zu schonen…“? Wer seriös wirtschaftet stellt die Finanzierung schon vor Bestellung sicher und nicht erst, wenn die bestellte Ware vor der Tür steht. Boeing hat wegen der verspäteten Auslieferung Kompensation geleistet. Umgekehrt würde ich jetzt aber von LH Standgebühren verlangen, wenn die eigentlich fertigen Flieger nicht abgenommen werden.
Immer wieder lustig, dieses LH Bashing …
Ja, es mag sein, das ein paar der Probleme Hausgemacht sind, gerade was Allegris angeht. Hier stellt sich halt die Frage ob man sich mit diesen Produkt nicht übernommen hat (wobei, hätte man was von der Stange genommen, hätten die gleichen Leute hier gemosert) und warum die Zertifizierung teilweise so spät passiert.
Aber, ein paar der Probleme kommen halt auch von Boeing. Wenn ich sehe, das man im Januar 4 und im Februar bis jetzt nur 3 787 ausgeliefert hat (und das ist aktuell normal), zeigt das doch: Auch hier gibt es einen Stau. Und das LH dann das Geld evtl. angelegt hat und nun nicht so schnell ran kommt, ist wohl für jeden Konzern ’normal‘.
Auch Frage ich mich, ob es für LH wirklich so ein Problem wird. Wenn ich das Richtig sehe, sind wohl aktuell 15 Flugzeuge in der Pipe (4 alte und 11 neu Produzierte). Selbst wenn Boeing hier auf einmal einen Stöpsel zieht (keine Ahnung in welchen Zustand die Flugzeuge aktuell sind, sprich die Freigegebenen Sitze sind schon eingebaut, alle sind schon eingebaut, gar keine sind eingebaut), glaube ich nicht an mehr als einer Auslieferung pro Woche (wenn überhaupt). Das mag von der Taktung dichter sein, als zuletzt geplant, aber Stemmbar. So ein transferflug kann man ja auch als Training benutzen.
Viel wichtiger ist in meinen Augen die Frage: gibt es nun wirklich (bald) fixe Liefertermine und man kann das Verlegen von Fluggerät (und Crew) von München nach Frankfurt doch noch absagen (und evtl. sogar noch den Flugplan erweitern)?
Könnte mir vorstellen, dass man das Imvest-Budget strecken will, um im April 2026 zum 100 J-Jubiläum nicht zu katastrophale Jahreszahlen verkünden muss.
Umgekehrt frag ich mich gerade, was in den Jahren der Nicht-Lieferungen mit dem ursprüngl. vorgesehen I-Budget passiert ist…..da wären die Jahreszahlen ja noch massiv schlechter,,hätte man es ausgegeben.
Ich denke, das Geld ist da. Man wird ja nicht bestellt haben ohne eine gewissen Finanzierung gesichert zu haben.
Soweit ich das verstanden habe, läuft der Kauf ja immer so ab, das es eine Anzahlung gibt und bei der Übergabe wird die Abschlussrate gezahlt.
In dieser ‚Pause‘ lässt man das Geld natürlich anders für einen Arbeiten. Und je nachdem kommt man jetzt da nicht so schnell an so viel Geld ran. Wobei ja an sich damit zu rechnen war, das man in nicht all zu ferner Zukunft das Geld braucht.
Darum würde ich sagen, das das Crew Problem weit aus größer ist als das Geldproblem.
Es ist doch was anderes (vom Liquiditätsmanagement), wenn man nach und nach, im Zuge einer professionellen Cash-Planung, bezahlt und einflottet und der bezahlte Flieger in dem Moment Geld verdient, als wenn man 15 Stück abnimmt, zahlt und mit Verlust auf der Kurzstrecke fliegen lässt, um die Crews zu trainieren. Finanzierung und Liqui-Planung bei Investitionsgütern ist schon was anderes, als ob man 3 Autos kauft!
Schön und gut, aber Geld Verdienen und ‚Gewinn Bringen‘ sind ja auch zweierlei paar Stiefel.
Dazu kommt, das man ja die 4 Norwegian Flugzeuge auch gekauft hat, um schnell an Fluggerät zu kommen. Und die hätte man ja wohl von Anfang an ’schnell‘ hintereinander bekommen.
Training ist da natürlich was anderes. Und da wir hier ja von einer neuen Kabine reden, ist es natürlich schwer, das vorab auf der bestehenden Flotte zu trainieren was die Crew angeht, Piloten Schulungen sind da wohl ‚einfacher‘.
In der Eco ist die Sitzbreite des Dramliners auf der normalerweise genutzten Langstrecke eher ein Alptraum Liner.
Ist wohl so. Die fast immer eingesetzten 9 Sitze je Reihe hatte Boeing allerdings auch gar nicht so eingeplant.
Immerhin, es gibt Lichtblicke, wenn auch nur wenige.
https://www.jal.co.jp/jp/en/aircraft/conf/789.html
Ist definitiv so. Ich hatte am Montag zwischen MUC und FRA das „Vergnügen“, nachdem ich kurzfristig gebucht hatte und die Y+ Sitze schon alle voll waren. Kriegt man ja sonst als SEN.
Hatte 27A am Notausgang. Mit der Wand war es noch schlimmer. Der Sitz ist so dich an der Wand, dass man kaum gerade sitzen kann.
Selbst 40 min. nach FRA waren zu viel. Dagegen hatte ich auf dem Anschlussflug im A321 geradezu endlos Platz.
Also in der Eco würde ich die 787 echt nicht länger fliegen wollen.