Eigentlich wollte Lufthansa die neue Business Class schon im Jahr 2024 mit der Boeing 787-9 in Frankfurt einführen, allerdings wurde hieraus nichts, da die neuen Jets nicht ausgeliefert werden konnten. Hier war auch tatsächlich die neue Business Class und deren Zulassung das Problem, und auch jetzt, mehr als zwei Jahre nach der einmal geplanten Einführung der Boeing 787-9, ist dieses Problem noch nicht gelöst.
🛫 Einführung verschoben: Lufthansa darf in der Boeing 787-9 weiterhin nur vier Business-Class-Sitze nutzen.
⚙️ Zulassung verzögert: Probleme mit der Sitzverankerung sorgen für anhaltende Verzögerung.
📅 Neue Frist: 24 Business-Class-Sitze bleiben bis mindestens 1. Juli 2026 blockiert.
Lufthansa hat aktuell nur eine Zulassung für vier der 28 neuen Business-Class-Sitze in der Boeing 787-9 und darf damit zwar das Flugzeug im Passagierdienst einsetzen, allerdings nur die vier Business-Class-Suiten mit Passagieren besetzen. Alle anderen Business-Class-Sessel müssen dauerhaft frei bleiben, und es scheint, als wären die Fortschritte hier langsamer als man erhofft hatte.
Bisher hatte Lufthansa bestätigt, dass man die Business-Class-Sitze fast komplett noch bis Ende April 2026 geblockt hat, um sicherzustellen, dass man sie nicht verkauft, bevor sie zugelassen sind. Nun hat man diesen Zeitraum aber noch einmal um zwei Monate verlängert, und man hat die 24 Business-Class-Sitze bis zum 1. Juli auf den Dreamlinern geblockt und aus jeglichem Verkauf genommen.
Dabei gibt es bisher kein offizielles Statement von Lufthansa über die Gründe dieser erneuten Verspätung, aber vermutlich ist unklar, wie lange sich die Zulassung der Sitze durch die FAA noch verzögern wird, und man baut hier einen weiteren Zeitpuffer ein.
Ein großes Problem bei der Zulassung der Business-Class-Sitze von Lufthansa ist, dass sie je nach Flugzeugtyp von unterschiedlichen Herstellern geliefert werden. Die Sitze im Airbus A350 und der Boeing 787-9 sehen zwar quasi identisch aus, werden aber von unterschiedlichen Herstellern gebaut und müssen daher alle eine komplett eigene Zulassung bekommen, was sehr aufwendig ist.
Aktuell scheitert die Zulassung der Business-Class-Sitze in der Boeing 787-9 daran, dass hier noch keine Zulassung für die Verankerung der Sitze im Rumpf vorliegt. Hier waren zuletzt eigene Crashtests nötig, welche aber bereits erfolgt seien und nun noch durch die Behörden geprüft werden müssen.
Lufthansa muss Boeing 787-9 Business Class wohl noch deutlich länger als geplant blocken | Frankfurtflyer Kommentar
Dass es bei der Einführung von Allegris, beziehungsweise besonders bei der neuen Business Class, nicht ganz rund läuft, wäre wohl die Untertreibung des Jahrzehnts. Allerdings ist die Boeing 787-9 hier wohl aktuell das ultimative Sorgenkind (wobei wir nicht wissen, ob es auch bei anderen Flugzeugen, die noch nicht umgebaut oder ausgeliefert sind, nicht ebenfalls größere Probleme gibt). Nun muss man 24 von 28 Business-Class-Sitzen noch einmal länger im System blockieren, und dies macht man sicher nicht, weil die Vorzeichen so positiv sind.
Hoffen wir, dass Lufthansa – oder vielmehr die Hersteller der Sitze – die Zulassung doch zügig über die Bühne bekommen und die Allegris Business Class in der Boeing 787-9 dann doch bald komplett genutzt werden kann. Lufthansa braucht nämlich auch diese Sitze dringend, auch wenn man die Dreamliner aktuell auf Strecken einsetzt, die eine verhältnismäßig geringe Nachfrage nach Premiumsitzen haben. Vier Business-Class-Sessel sind auf Dauer absolut untragbar.
Rausreisen und Sitze von der Stange kaufen.
herausreißen
Auch Sitze von der Stange liegen nicht auf Halde, sondern müssen bestellt, produziert und geliefert werden.
Aber ja, ich denke, dass sich Lufthansa eine Deadline setzen sollte, z.B. Ende Juni. Sollten die Sitze bis dann nicht zertifiziert sein, so wäre im Allegris-Albtraum definitiv die Reißleine zu ziehen.
Es gibt überhaupt keine Reißleine die man ziehen kann. Der „point of no return“ ist doch schon längst überschritten. Verträge sind gezeichnet, Geld ist geflossen, die Produktion der Sitze ist in vollem Gange, der Einbau erfolgt sukzessive, PR/Werbung ist auf das Produkt ausgerichtet, etc.
Auch wenn es für viele nervig ist…“abwarten und Tee trinken“, mehr kann man jetzt nicht mehr tun.
Tatsächlich ist das so. Auch sollte man bei diesen Ideen immer bedenken, dass Lufthansa auch wenn sie jetzt entscheiden, neue Sitze von der Stange zu kaufen, wohl frühsten in 2 Jahren die ersten geliefert bekommen. Ganz nebenbei muss man erst mal die Produktionskapazitäten bei einem Hersteller in endlicher Zeit bekommen um Sitze für 100 Flugzeuge produzieren zu können.
Sitz von der Stange hört sich so einfach an, ist es aber auch nicht, wie alles in der Luftfahrt.
Na, das sind doch wieder Neuigkeiten.
Sehr ärgerlich für Lufthansa und deren Statuskunden.
Wenn LH nochbein wenig durchhält, dann werden sie jedoch die ersten weltweit sein, die ihre Business Class veraltet ausbauen können, bevor der letzte Flieger mit dem „Wundersitz“ ausgestattet wurde.
Schade eigentlich, dass LH schon Ewigkeiten Versprechungen macht und nicht für die Kunden kompensiert. Ich bin sehr gespannt.
Wieso wären sie da die ersten?
Es gibt viele Airlines die bei weitem nicht alle Flugzeuge der Flotte auf ein neues Produkt umbauen und daher mit mehreren Sitzgenerationen herum fliegen.
Man denke da nur an Singapore Airlines, die eine Uralte Business Class auf 777, Rutschen und den Vorgänger der neuen gleichzeitig in der Flotte hatten. SO unüblich ist das garnicht.
Oh mein Gott……wann wacht LH endlich auf. Ja, ich Würde auch sagen, es wird Zeit die Reissleine zu ziehen. Roll out dieses eben nun auch schon veralteten Sitzes ohne Tür sofort Stoppen, andere Sitze mit Tür von der Stange kaufen.
Ein anderer Sitz wäre zugelassen, passt in alle Flugzeugmodelle auch das auch ins Oberdeck, benötigt keine Gegengewichte, wäre erprobt, könnte mit Türen kommen…..
Mir ist klar, dass durch Allegris eine (überfällige) Aufwertung der Sitzplätze erfolgt, und ich bin Allegris/Business schon geflogen.
Warum aber werden pro Flugzeug bei der Lufthansa und SWISS eigentlich immer weniger Premiumsitze eingebaut?
A350 alt: 48 Business-Sitze (2-2-2 Konfiguration)
A350 neu: 38 Business-Sitze (Allegris)
B787 neu: 28 Business Sitze (Allegris)
Machen andere Airlines das auch so, oder geht Lufthansa wieder einmal einen ganz eigenen Weg?
Dass in der B787 nach Verzögerungen und Schwierigkeiten bei der Zulassung gerade einmal 4 Sitze gebucht werden können ist nur eines:
Peinlich.
Schuld haben natürlich nur Boeing und die Behörden, Lufthansa hat wie immer alles richtig gemacht. Gemäß Selbstwahrnehmung.
Da der Geschäftsreiseverkehr nicht in dem alten Umfang wiederkommt, ist das absolut nachvollziehbar. Soviel premium leisure travel gibt es dann doch nicht.
Und der Mai war ja von vorne rein mit dem Zusatz „zunächst‘ versehen, d.h. es war die Wunschvorstellung.
Komischerweise bauen andere Airlines ihren Premiumanteil aus. Was läuft bei denen bitte anders?
Wer denn zum Beispiel?
EVA zum Beispiel
Zu Deinem Beispiel:
– EVA ca. 90 Frames / LH ca. 300 / LHG ca. 700
– Asien vs. Zentraleuropa
Jetzt solltest Du erkennen, was anders läuft.
Es kommt sehr auf die Ausrichtung der Airline an. Tatsächlich hat Lufthansa bei der Entscheidung zu weniger Business Sitze noch andere Annahmen getroffen und dem vernehmen nach, sollen auch Flugzeuge mit deutlich mehr Business Sitzen ausgestattet werden. Bei Swiss bekommt ein Airbus A350, ja auch mehr Business Class Sitze als bei Lufthansa und man steuert heir viel über die Verteilung auf die Hubs.
Gerade nach Nordamerika scheint aber der Premium Traffic deutlich besser zu laufen als man es vor 5 Jahren noch dachte und auch LH Partner wie United wollen daher Flugzeuge mit extra vielen Business Class Sitzen bringen. Das Lufthansa auch Konfigurationen für den A350-900 in Zukunft haben wird mit mehr Business Class Sitzen ist nicht auszuschließen. Klar ist aber, dass man aktuell vor allen versucht die erlöse für die Sitze nach oben zu bekommen und hier ist ein knappes Angebot natürlich hilfreich. Zum Discount Preis kann ja jeder die Sitze füllen.
@Katja: USA Today bspw. sagt, dass weltweit die Premium-Sitze (Business + Premium Economy) wachsen, getrieben vor allem durch „Premium-Leisure“-Nachfrage (während klassische Geschäftsreisen schwächeln). U. a. KLM und Finnair hätten ihr Business-Class-Angebot im Zeitraum 2024–2025 am stärksten erhöht.
@Christoph: Das Angebot bestimmt ja nicht nur die LH. Wenn die LH das Angebot verknappt und die Preise höher werden, dann wechseln Kunden zu anderen Airlines. Ja, schon klar, Direktflüge vs. Umsteigeverbindungen, Präferenzen für eine deutsche Airline usw., aber ganz so einfach ist das nicht. Zum Glück bestimmt nicht nur die LH das Angebot (nach Nordamerika).
Fazit: Die LH macht wieder LH-Dinge, versucht, die Kunden maximal zu schröpfen und bekommt hoffentlich die Quittung dafür.
Usa today entspricht etwa der Bild daher nicht relevant.
Ja Y+ wird ausgebaut, C eher nicht.
Aber Allegris ist definitiv am Premium Leisure Traffic vorbei geolannt.
Ach ja? Die im Artikel genannten Zahlen sind nicht erfunden, der Trend ist klar, das kannst Du in anderen Quellen nachlesen. Allegris ist an allem vorbeigelauncht außer an den verkopften Vorstellungen der Verantwortlichen.
Die C wird „eher nicht“ ausgebaut? Hallo?
Beim A-350 hat die LH die Plätze in der C um etwa 20% reduziert. Die B-787 kommt ohne F und mit nur 28 Plätzen in der C daher.
Ziel von Statusfliegern und Meilensammlern sind C und F!
Dann nenn doch mal deine seriösen Quellen.
… und die reduzierte Anzahl der Sitze bedeutet in der Zukunft erhebliche Verschlechterungen für Statuskunden beim Verfügbarkeiten, Upgrades, dem Einsatz von eVouchers…
Neben den Statuskunden sind die Meilensammler in den nächsten Jahren genauso betroffen. Die meisten jubilieren aber noch über die ach so tollen neuen Möglichkeiten aktuell.
Und so schließt sich der Kreis:
Die Idee von Allegris war nie die Individualisierung, sondern immer das Upselling oder das „maximale Schröpfen“, wie Du das nennst. Statt sich auf eine weitere neue Zwischenklasse (Business Suite) wie andere Airlines zu beschränken, wurden fünf unterschiedliche Sitztypen konzipiert.
Over-engineered, too complicated, too late.
Jetzt bekommt man die Sitze deswegen nicht zu gelassen, was nicht nur mit der FAA, sondern hauptsächlich mit der Planung einer gewissen Airline zu tun hat. Beim A350 war es nicht anders (siehe First Class).
das ist eine sehr schöne, klare analyse der situation! bravo, und danke dir.
Du wolltest ein Beispiel und hast es bekommen.
LHG hat 700 Großraumflugzeuge? Weit gefehlt, es sind nur rund 200.
Das Wort Großraumflugzeug habe ich nie benutzt. Das hast Du wohl missverstanden.
Aber egal, Beispiel erfragt – Beispiel bekommen – damit erledigt!
Die Kleinraumflugzeuge der LHG erhalten jetzt auch eine richtige Business? Seit wann denn das???
Nachdem die nicht betroffen sind muss man sie hier eben rausrechnen.
Meine Güte, ich habe Flottengrößen ganz pauschal miteinander verglichen und Du leitest daraus so einen Quatsch ab. Dann träum mal schön weiter und überlege Dir, ob Du die A321 von BR für Dich auch noch rausrechnen willst.
Und was sagt dieser pauschale Vergleich aus? Ganau, gar nichts. Er erweckt aber einen falschen Eindruck.
United und AA machen es genau anders, da sind in den Fliegern mehr als 50 C Sitze.
Ja wobei die auch eine Reihe von verschiedenen Konfigurationen haben. Wenn man über LH in die LH Gruppe schaut, hat man das bei Allegris im A350-900 mit LH und LX jetzt auch schon.
Das traurige bei LX ist, dass es trotz mehr Sitzen in C trotzdem nur 2 Toiletten gibt. Ein ganz schlechtes Verhältnis.
Absolut. Ein ganz wichtiger Punkt für mich und ein weiterer fataler Fehler in der Konzeption.
die 343 hatte teilweise nur 18 bzw 30:
https://www.lufthansa.com/content/dam/lh/documents/discover-lufthansa/lufthansa-fleet/343/201812_A343_30-28-221B.pdf
https://www.lufthansa.com/content/dam/lh/documents/discover-lufthansa/lufthansa-fleet/343/201905_A343_18-21-261-JumpB.pdf
Die Größenordnung bleibt also
Schlimm. Ich mag mich darüber zwar nicht mehr echauffieren, aber das ist schon arg. Dazu kommt, dass die Umrüstung der 748 im Maindeck auf Allegris auch länger als angekündigt dauert. Für alle Meilenflieger kann man von Lufthansa aktuell nur abraten.
Ich bezweifle, dass sich Carsten Spohrs Entscheidung, die A340-600 in Frankfurt zugunsten der geblockten 787 in Frankfurt in Rente zu schicken finanziell auszahlt. So viel können die A340-600, die zudem auch eine First Class haben, nicht mehr an Sprit brauchen als dass man das mit den 787 ohne nutzbare Business Class kompensieren kann. Auf der Langstrecke macht man ohne nutzbare Business Class praktisch immer Verluste. Zumal ja die 787 auch in Eco und Premium Eco nicht immer ausgebucht sind. Aber gut, die Verluste kann Lufthansa ja jetzt mit den 400 Millionen Euro kompensieren, die sie für die 2 verkauften 747-8 erhalten haben. Man hat den Eindruck Lufthansa verdient sein Geld gar nicht mehr mit Fliegen, sondern mit Flugzeughandel, Wartung und Service sowie Technikdienstleistungen für Dritte.
Ich habe gestern einen FLug nach Riad buchen wollen.
Ex FRA im September. Dort wird immer noch A340-600 in der Buchung angezeigt. Die dinger scheinen nun immer weiter fliege zu müssen.
Ja, sehr merkwürdig.
Anfang Januar bin ich Strecke (meine Rennstrecke) noch im 346 geflogen, momentan wird ein 333 eingesetzt. Im Mai und Juni wechseln sich 333 und 340 ab und ab Juli ist bis Jahresende der 340 eingeplant. Merkwürdige Planung, aber wegen der First mag den 346 lieber als den 333 ohne First.
Das ist ein perfektes Beispiel, wie man einem einfachen Problem (Premiumsitze in ein Langstreckenflugzeug einzubauen) mit einer so komplizierten Lösung (Allegris) begegnen kann, dass am Ende alles unklar ist und dann nichts mehr funktioniert… Sehr LHG like, siehe auch Vorschriften- und Punkte-Dschungel bei M&M…!
Vor allem weil man es im eigenen Haus ja besser weiß, siehe neue Business Class für die Schwesterairlines Edelweiss und zukünftig auch Discover.
Pannen-Allegris, immer wieder gut, noch einen draufzusetzen
Wieviel Prozent der LH Anteile sind eigentlich noch in Staatsbesitz, vermute einige.
Die LH veröffentlicht alle Shareholder, die über 3% halten. Der deutsche Staat (oder staatsnahe Institutionen wie die KFW) sind nicht dabei (übrigens auch nicht in den Top 10). Größter Shareholder ist Kühne.
Nach den öffentlichen Informationen über die Shareholder-Struktur hält der Staat damit auf jeden Fall weniger als 0,5% der Anteile. Die Anteile, die während Covid gekauft wurden, wurden schon 2022 wieder vollständig verkauft.
Es gibt hier Management-Versagen – aber der STaat hat damit nichts zu tun.
Betrifft das auch die Strecke Frankfurt – Rio de Janeiro und zurück?
Wenn hier der entsprechende Dreamliner eingesetzt wird, dann ja.
Gerade die Strecke FRA-GIG-FRA betrifft das..Eco und PremEco jeden Tag knallvoll und ewige WL für die 4 C-Sitze.
Bin grade in Rio und musste daher über Sao Paulo (GRU) fliegen..
Echt ärgerlich diese Allegris-Peinlichkeit..
So langsam frage ich mich, wie lange das noch wirtschaftlich gut geht.
Wer zahlt diesen ganzen Allegris-Ausfall eigentlich? Der Ertrag der Mainline auf den betroffenen Flügen muss doch alle Alarmglocken im Controlling schrillen lassen.
Kann das durch höhere Erträge auf der Kurz- und Mittelstrecke wieder reingeflogen werden? Es wird allgemein ja immer wieder kolportiert, dass die Premium-Klassen im Transatlantikverkehr die Cashcow seien. Scheint wohl doch nicht so stark ins Gewicht zu fallen.
Ich fürchte, dass das, was man sich mal als Zusatzerlös durch eine mutige Strategie bei der C-Kabine erhofft hat, durch die entstandenen Verluste niemals mehr eingeflogen werden kann.
Es würde mich wirklich brennend interessieren, hierzu die konkreten Zahlen zu sehen
(samt Wirtschaftlichkeitsprüfung möglicher Exit-Strategien).
Die Airline „gönnt sich“ ein privates Museum „zum 100sten“, fliegt defizitär und schlägt dann solche Kapriolen? Wie geht das? Und wie lange geht das noch gut?
Ich frage für eine Freundin aus dem Schwabenland, die zur Zeit eine berufliche Auszeit zugunsten der Familie nimmt.
Das sind gute Punkte und Fragen.
Wirtschaftlich wird das selbstdefinierte Jubiläumsjahr im Plus enden, u. a. aufgrund der Einnahmen aus dem Verkauf der beiden 747-8 (sonstige betriebliche Erträge).
Das Fatale aus meiner Sicht ist, dass der aktuelle Zyklus mit Allegris mit großer Wahrscheinlichkeit in den Sand gesetzt worden ist. Die Einführung von Allegris in den letzten Fliegern soll erst 2030 abgeschlossen sein. Glauben wird das mal. Und dann? Der nächste Zyklus ist dadurch doch schon jetzt belastet, denn Allegris soll ja möglichst lange in der Luft sein und Geld einspielen.
Die Airline wird also schon bald wieder den Mitbewerbern hinterherfliegen.
Ist doch alles ok bei LH…Sie haben dann eine classic flotte (747)..und eine classic buisniss die ja jetzt schon Veraltet ist.Respeckt…und dann geht’s Irgendwann zu Bares ist Rares ins Fernsehen …das Management müßte Endlassen werden….anscheinend hat Mann ja noch nie was von einer Schwerpunkt Verlagerung gehört…Sollten Sich mal bei Anderen Airlines was Abschauen
Ich fliege oft Allegris und finde es sehr gut. Für mich ist Lufthansa damit wieder bevorzugte Airline.
Ich habe in den letzten 10 Jahren festgestellt, wir machen alles nur noch komplizierter. Statt einfache Wege zu finden, schauen wir eher, wie wir nicht das einfache so kompliziert machen können, damit es unbedingt zu Probleme führt. Auch reden wir kaum noch von Positiven Dingen und fast nur noch von Negativen. Und anstatt Lösungen zu suchen, wird meistens nur erzählt, was nicht geht… Ich kann da nur noch mit dem Kopf schütteln.
Unabhängig von der Ausstattung: Wer sich mal die Berichte der „The Foundation for Aviation Safety“ z.B. über die 787 ansieht, der überlegt sich sehr gut, ob er da überhaupt einsteigen will…
Warum? Wie ist denn so so der Track-Record der 787 im Vergleich zu A350 und älteren Modellen?