Eigentlich wollte Lufthansa die neue Business Class schon im Jahr 2024 mit der Boeing 787-9 in Frankfurt einfĂŒhren, allerdings wurde hieraus nichts, da die neuen Jets nicht ausgeliefert werden konnten. Hier war auch tatsĂ€chlich die neue Business Class und deren Zulassung das Problem, und auch jetzt, mehr als zwei Jahre nach der einmal geplanten EinfĂŒhrung der Boeing 787-9, ist dieses Problem noch nicht gelöst.
đ« EinfĂŒhrung verschoben: Lufthansa darf in der Boeing 787-9 weiterhin nur vier Business-Class-Sitze nutzen.
âïž Zulassung verzögert: Probleme mit der Sitzverankerung sorgen fĂŒr anhaltende Verzögerung.
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Neue Frist: 24 Business-Class-Sitze bleiben bis mindestens 1. Juli 2026 blockiert.
Lufthansa hat aktuell nur eine Zulassung fĂŒr vier der 28 neuen Business-Class-Sitze in der Boeing 787-9 und darf damit zwar das Flugzeug im Passagierdienst einsetzen, allerdings nur die vier Business-Class-Suiten mit Passagieren besetzen. Alle anderen Business-Class-Sessel mĂŒssen dauerhaft frei bleiben, und es scheint, als wĂ€ren die Fortschritte hier langsamer als man erhofft hatte.
Bisher hatte Lufthansa bestÀtigt, dass man die Business-Class-Sitze fast komplett noch bis Ende April 2026 geblockt hat, um sicherzustellen, dass man sie nicht verkauft, bevor sie zugelassen sind. Nun hat man diesen Zeitraum aber noch einmal um zwei Monate verlÀngert, und man hat die 24 Business-Class-Sitze bis zum 1. Juli auf den Dreamlinern geblockt und aus jeglichem Verkauf genommen.
Dabei gibt es bisher kein offizielles Statement von Lufthansa ĂŒber die GrĂŒnde dieser erneuten VerspĂ€tung, aber vermutlich ist unklar, wie lange sich die Zulassung der Sitze durch die FAA noch verzögern wird, und man baut hier einen weiteren Zeitpuffer ein.
Ein groĂes Problem bei der Zulassung der Business-Class-Sitze von Lufthansa ist, dass sie je nach Flugzeugtyp von unterschiedlichen Herstellern geliefert werden. Die Sitze im Airbus A350 und der Boeing 787-9 sehen zwar quasi identisch aus, werden aber von unterschiedlichen Herstellern gebaut und mĂŒssen daher alle eine komplett eigene Zulassung bekommen, was sehr aufwendig ist.
Aktuell scheitert die Zulassung der Business-Class-Sitze in der Boeing 787-9 daran, dass hier noch keine Zulassung fĂŒr die Verankerung der Sitze im Rumpf vorliegt. Hier waren zuletzt eigene Crashtests nötig, welche aber bereits erfolgt seien und nun noch durch die Behörden geprĂŒft werden mĂŒssen.
Lufthansa muss Boeing 787-9 Business Class wohl noch deutlich lÀnger als geplant blocken | Frankfurtflyer Kommentar
Dass es bei der EinfĂŒhrung von Allegris, beziehungsweise besonders bei der neuen Business Class, nicht ganz rund lĂ€uft, wĂ€re wohl die Untertreibung des Jahrzehnts. Allerdings ist die Boeing 787-9 hier wohl aktuell das ultimative Sorgenkind (wobei wir nicht wissen, ob es auch bei anderen Flugzeugen, die noch nicht umgebaut oder ausgeliefert sind, nicht ebenfalls gröĂere Probleme gibt). Nun muss man 24 von 28 Business-Class-Sitzen noch einmal lĂ€nger im System blockieren, und dies macht man sicher nicht, weil die Vorzeichen so positiv sind.
Hoffen wir, dass Lufthansa â oder vielmehr die Hersteller der Sitze â die Zulassung doch zĂŒgig ĂŒber die BĂŒhne bekommen und die Allegris Business Class in der Boeing 787-9 dann doch bald komplett genutzt werden kann. Lufthansa braucht nĂ€mlich auch diese Sitze dringend, auch wenn man die Dreamliner aktuell auf Strecken einsetzt, die eine verhĂ€ltnismĂ€Ăig geringe Nachfrage nach Premiumsitzen haben. Vier Business-Class-Sessel sind auf Dauer absolut untragbar.
Rausreisen und Sitze von der Stange kaufen.
herausreiĂen
Auch Sitze von der Stange liegen nicht auf Halde, sondern mĂŒssen bestellt, produziert und geliefert werden.
Aber ja, ich denke, dass sich Lufthansa eine Deadline setzen sollte, z.B. Ende Juni. Sollten die Sitze bis dann nicht zertifiziert sein, so wĂ€re im Allegris-Albtraum definitiv die ReiĂleine zu ziehen.
Es gibt ĂŒberhaupt keine ReiĂleine die man ziehen kann. Der „point of no return“ ist doch schon lĂ€ngst ĂŒberschritten. VertrĂ€ge sind gezeichnet, Geld ist geflossen, die Produktion der Sitze ist in vollem Gange, der Einbau erfolgt sukzessive, PR/Werbung ist auf das Produkt ausgerichtet, etc.
Auch wenn es fĂŒr viele nervig ist…“abwarten und Tee trinken“, mehr kann man jetzt nicht mehr tun.
TatsĂ€chlich ist das so. Auch sollte man bei diesen Ideen immer bedenken, dass Lufthansa auch wenn sie jetzt entscheiden, neue Sitze von der Stange zu kaufen, wohl frĂŒhsten in 2 Jahren die ersten geliefert bekommen. Ganz nebenbei muss man erst mal die ProduktionskapazitĂ€ten bei einem Hersteller in endlicher Zeit bekommen um Sitze fĂŒr 100 Flugzeuge produzieren zu können.
Sitz von der Stange hört sich so einfach an, ist es aber auch nicht, wie alles in der Luftfahrt.
2jahre im kontext a….klingt reasonable und gibt planungssicherheitđ
gĂŒssle aus sq923….guter bc sitz fĂŒr 2hđ, ach f&b sowieso…,
Na, das sind doch wieder Neuigkeiten.
Sehr Ă€rgerlich fĂŒr Lufthansa und deren Statuskunden.
Wenn LH nochbein wenig durchhĂ€lt, dann werden sie jedoch die ersten weltweit sein, die ihre Business Class veraltet ausbauen können, bevor der letzte Flieger mit dem âWundersitzâ ausgestattet wurde.
Schade eigentlich, dass LH schon Ewigkeiten Versprechungen macht und nicht fĂŒr die Kunden kompensiert. Ich bin sehr gespannt.
Wieso wÀren sie da die ersten?
Es gibt viele Airlines die bei weitem nicht alle Flugzeuge der Flotte auf ein neues Produkt umbauen und daher mit mehreren Sitzgenerationen herum fliegen.
Man denke da nur an Singapore Airlines, die eine Uralte Business Class auf 777, Rutschen und den VorgĂ€nger der neuen gleichzeitig in der Flotte hatten. SO unĂŒblich ist das garnicht.
Oder die unmöglichen Kinderrutschen in der Business Class von EK in der 777. Das ist ja noch deutlich schlechter als die veraltete LH Business Class.
Also ich fliege bei weitem lieber die alte Business Class von EK in der 777 als mit der Alegris!
Da ich meist zu zweit unterwegs bin, stört mich die Anordnung nicht und das Produkt funktioniert einfach und ich muss nicht aufzĂ€hlen nur damit ich einen halbwegs vernĂŒnftigen Sitz zusammen bekomme…
Der LH Konzern war schon auf Kurzstrecke einfach nur schlecht und jetzt ist er es auch auf Langstrecke.
Oh mein GottâŠâŠwann wacht LH endlich auf. Ja, ich WĂŒrde auch sagen, es wird Zeit die Reissleine zu ziehen. Roll out dieses eben nun auch schon veralteten Sitzes ohne TĂŒr sofort Stoppen, andere Sitze mit TĂŒr von der Stange kaufen.
Ein anderer Sitz wĂ€re zugelassen, passt in alle Flugzeugmodelle auch das auch ins Oberdeck, benötigt keine Gegengewichte, wĂ€re erprobt, könnte mit TĂŒren kommenâŠ..
Mir ist klar, dass durch Allegris eine (ĂŒberfĂ€llige) Aufwertung der SitzplĂ€tze erfolgt, und ich bin Allegris/Business schon geflogen.
Warum aber werden pro Flugzeug bei der Lufthansa und SWISS eigentlich immer weniger Premiumsitze eingebaut?
A350 alt: 48 Business-Sitze (2-2-2 Konfiguration)
A350 neu: 38 Business-Sitze (Allegris)
B787 neu: 28 Business Sitze (Allegris)
Machen andere Airlines das auch so, oder geht Lufthansa wieder einmal einen ganz eigenen Weg?
Dass in der B787 nach Verzögerungen und Schwierigkeiten bei der Zulassung gerade einmal 4 Sitze gebucht werden können ist nur eines:
Peinlich.
Schuld haben natĂŒrlich nur Boeing und die Behörden, Lufthansa hat wie immer alles richtig gemacht. GemÀà Selbstwahrnehmung.
Da der GeschÀftsreiseverkehr nicht in dem alten Umfang wiederkommt, ist das absolut nachvollziehbar. Soviel premium leisure travel gibt es dann doch nicht.
Und der Mai war ja von vorne rein mit dem Zusatz „zunĂ€chst‘ versehen, d.h. es war die Wunschvorstellung.
Komischerweise bauen andere Airlines ihren Premiumanteil aus. Was lÀuft bei denen bitte anders?
Wer denn zum Beispiel?
EVA zum Beispiel
Zu Deinem Beispiel:
– EVA ca. 90 Frames / LH ca. 300 / LHG ca. 700
– Asien vs. Zentraleuropa
Jetzt solltest Du erkennen, was anders lÀuft.
Es kommt sehr auf die Ausrichtung der Airline an. TatsĂ€chlich hat Lufthansa bei der Entscheidung zu weniger Business Sitze noch andere Annahmen getroffen und dem vernehmen nach, sollen auch Flugzeuge mit deutlich mehr Business Sitzen ausgestattet werden. Bei Swiss bekommt ein Airbus A350, ja auch mehr Business Class Sitze als bei Lufthansa und man steuert heir viel ĂŒber die Verteilung auf die Hubs.
Gerade nach Nordamerika scheint aber der Premium Traffic deutlich besser zu laufen als man es vor 5 Jahren noch dachte und auch LH Partner wie United wollen daher Flugzeuge mit extra vielen Business Class Sitzen bringen. Das Lufthansa auch Konfigurationen fĂŒr den A350-900 in Zukunft haben wird mit mehr Business Class Sitzen ist nicht auszuschlieĂen. Klar ist aber, dass man aktuell vor allen versucht die erlöse fĂŒr die Sitze nach oben zu bekommen und hier ist ein knappes Angebot natĂŒrlich hilfreich. Zum Discount Preis kann ja jeder die Sitze fĂŒllen.
@Katja: USA Today bspw. sagt, dass weltweit die Premium-Sitze (Business + Premium Economy) wachsen, getrieben vor allem durch âPremium-Leisureâ-Nachfrage (wĂ€hrend klassische GeschĂ€ftsreisen schwĂ€cheln). U. a. KLM und Finnair hĂ€tten ihr Business-Class-Angebot im Zeitraum 2024â2025 am stĂ€rksten erhöht.
@Christoph: Das Angebot bestimmt ja nicht nur die LH. Wenn die LH das Angebot verknappt und die Preise höher werden, dann wechseln Kunden zu anderen Airlines. Ja, schon klar, DirektflĂŒge vs. Umsteigeverbindungen, PrĂ€ferenzen fĂŒr eine deutsche Airline usw., aber ganz so einfach ist das nicht. Zum GlĂŒck bestimmt nicht nur die LH das Angebot (nach Nordamerika).
Fazit: Die LH macht wieder LH-Dinge, versucht, die Kunden maximal zu schröpfen und bekommt hoffentlich die Quittung dafĂŒr.
Usa today entspricht etwa der Bild daher nicht relevant.
Ja Y+ wird ausgebaut, C eher nicht.
Aber Allegris ist definitiv am Premium Leisure Traffic vorbei geolannt.
Ach ja? Die im Artikel genannten Zahlen sind nicht erfunden, der Trend ist klar, das kannst Du in anderen Quellen nachlesen. Allegris ist an allem vorbeigelauncht auĂer an den verkopften Vorstellungen der Verantwortlichen.
Die C wird „eher nicht“ ausgebaut? Hallo?
Beim A-350 hat die LH die PlÀtze in der C um etwa 20% reduziert. Die B-787 kommt ohne F und mit nur 28 PlÀtzen in der C daher.
Ziel von Statusfliegern und Meilensammlern sind C und F!
Dann nenn doch mal deine seriösen Quellen.
U. a. hat sich die LA Times dazu geĂ€uĂert.
American Airlines, Emirates, Korean Air, Quantas, Etihad oder Air India haben den Anteil an Premium-Sitzen pro Flugzeug erhöht, und der Trend ist klar.
⊠und die reduzierte Anzahl der Sitze bedeutet in der Zukunft erhebliche Verschlechterungen fĂŒr Statuskunden beim VerfĂŒgbarkeiten, Upgrades, dem Einsatz von eVouchersâŠ
Neben den Statuskunden sind die Meilensammler in den nĂ€chsten Jahren genauso betroffen. Die meisten jubilieren aber noch ĂŒber die ach so tollen neuen Möglichkeiten aktuell.
Und so schlieĂt sich der Kreis:
Die Idee von Allegris war nie die Individualisierung, sondern immer das Upselling oder das âmaximale Schröpfenâ, wie Du das nennst. Statt sich auf eine weitere neue Zwischenklasse (Business Suite) wie andere Airlines zu beschrĂ€nken, wurden fĂŒnf unterschiedliche Sitztypen konzipiert.
Over-engineered, too complicated, too late.
Jetzt bekommt man die Sitze deswegen nicht zu gelassen, was nicht nur mit der FAA, sondern hauptsÀchlich mit der Planung einer gewissen Airline zu tun hat. Beim A350 war es nicht anders (siehe First Class).
das ist eine sehr schöne, klare analyse der situation! bravo, und danke dir.
đđđ
Du wolltest ein Beispiel und hast es bekommen.
LHG hat 700 GroĂraumflugzeuge? Weit gefehlt, es sind nur rund 200.
Das Wort GroĂraumflugzeug habe ich nie benutzt. Das hast Du wohl missverstanden.
Aber egal, Beispiel erfragt – Beispiel bekommen – damit erledigt!
Die Kleinraumflugzeuge der LHG erhalten jetzt auch eine richtige Business? Seit wann denn das???
Nachdem die nicht betroffen sind muss man sie hier eben rausrechnen.
Meine GĂŒte, ich habe FlottengröĂen ganz pauschal miteinander verglichen und Du leitest daraus so einen Quatsch ab. Dann trĂ€um mal schön weiter und ĂŒberlege Dir, ob Du die A321 von BR fĂŒr Dich auch noch rausrechnen willst.
Und was sagt dieser pauschale Vergleich aus? Ganau, gar nichts. Er erweckt aber einen falschen Eindruck.
Kann es sein, dass die FAA, die derzeit tatsĂ€chlich ziemlich ĂŒberlastet ist, einfach amerikanische Gesellschaften bevorzugt bedienen, und alle anderen wenn es eben mal passt? Amerika first?
United und AA machen es genau anders, da sind in den Fliegern mehr als 50 C Sitze.
Ja wobei die auch eine Reihe von verschiedenen Konfigurationen haben. Wenn man ĂŒber LH in die LH Gruppe schaut, hat man das bei Allegris im A350-900 mit LH und LX jetzt auch schon.
Das traurige bei LX ist, dass es trotz mehr Sitzen in C trotzdem nur 2 Toiletten gibt. Ein ganz schlechtes VerhÀltnis.
Absolut. Ein ganz wichtiger Punkt fĂŒr mich und ein weiterer fataler Fehler in der Konzeption.
die 343 hatte teilweise nur 18 bzw 30:
https://www.lufthansa.com/content/dam/lh/documents/discover-lufthansa/lufthansa-fleet/343/201812_A343_30-28-221B.pdf
https://www.lufthansa.com/content/dam/lh/documents/discover-lufthansa/lufthansa-fleet/343/201905_A343_18-21-261-JumpB.pdf
Die GröĂenordnung bleibt also
man baut weniger ein, weil nach COVID nicht mehr soviel Nachfrage nach Premium da ist. nur damit ein paar MeilenjÀger dann mit Amex Rewards Business Class fliegen können, braucht man die extra sitze nicht.
das bei einer Umstellung von 2-2-2 auf 1-2-1 mit weiterer Individualisierung sitze wegfallen, sollte logisch sein.
sind also mehrere GrĂŒnde, und man baut ja die Eco+ aus. also hat man den facto mehr Premium sitze als frĂŒher und ist jetzt quasi wieder beim alten 3 Klassenlayout.
Die Nachfrage nach Premium ist gestiegen, nicht gesunken. Und sie wird weiter steigen.
Es hat aber eine Umschichtung innerhalb dieses Segments gegeben. De facto mehr Premium-Sitze hat die LH z. B. auf dem A350-900 definitiv nicht!
Es geht nicht nur um die MeilenjĂ€ger, sondern um die VerfĂŒgbarkeiten fĂŒr Tier Holders bei PlĂ€tzen und Upgrades. Und hier gibt es eindeutig Verschlechterungen zu verzeichnen.
Schlimm. Ich mag mich darĂŒber zwar nicht mehr echauffieren, aber das ist schon arg. Dazu kommt, dass die UmrĂŒstung der 748 im Maindeck auf Allegris auch lĂ€nger als angekĂŒndigt dauert. FĂŒr alle Meilenflieger kann man von Lufthansa aktuell nur abraten.
Ich bezweifle, dass sich Carsten Spohrs Entscheidung, die A340-600 in Frankfurt zugunsten der geblockten 787 in Frankfurt in Rente zu schicken finanziell auszahlt. So viel können die A340-600, die zudem auch eine First Class haben, nicht mehr an Sprit brauchen als dass man das mit den 787 ohne nutzbare Business Class kompensieren kann. Auf der Langstrecke macht man ohne nutzbare Business Class praktisch immer Verluste. Zumal ja die 787 auch in Eco und Premium Eco nicht immer ausgebucht sind. Aber gut, die Verluste kann Lufthansa ja jetzt mit den 400 Millionen Euro kompensieren, die sie fĂŒr die 2 verkauften 747-8 erhalten haben. Man hat den Eindruck Lufthansa verdient sein Geld gar nicht mehr mit Fliegen, sondern mit Flugzeughandel, Wartung und Service sowie Technikdienstleistungen fĂŒr Dritte.
Ich habe gestern einen FLug nach Riad buchen wollen.
Ex FRA im September. Dort wird immer noch A340-600 in der Buchung angezeigt. Die dinger scheinen nun immer weiter fliege zu mĂŒssen.
Ja, sehr merkwĂŒrdig.
Anfang Januar bin ich Strecke (meine Rennstrecke) noch im 346 geflogen, momentan wird ein 333 eingesetzt. Im Mai und Juni wechseln sich 333 und 340 ab und ab Juli ist bis Jahresende der 340 eingeplant. MerkwĂŒrdige Planung, aber wegen der First mag den 346 lieber als den 333 ohne First.
Das ist ein perfektes Beispiel, wie man einem einfachen Problem (Premiumsitze in ein Langstreckenflugzeug einzubauen) mit einer so komplizierten Lösung (Allegris) begegnen kann, dass am Ende alles unklar ist und dann nichts mehr funktioniert… Sehr LHG like, siehe auch Vorschriften- und Punkte-Dschungel bei M&M…!
Vor allem weil man es im eigenen Haus ja besser weiĂ, siehe neue Business Class fĂŒr die Schwesterairlines Edelweiss und zukĂŒnftig auch Discover.
Was ist denn der Punkte-Dschungel bei M&M?
Seit der Umstellung vor 2 Jahren ist es doch extrem einfach geworden. Vorher wusste man bei LangstreckenflĂŒgen vorher nie, wieviel Statusmeilen man bekommen wĂŒrden, wenn man nicht im Meilenrechner alles vorher eingegeben hat – Tarifklasse, Ticketpreis ohne Steuern. Sowas hat man natĂŒrlich immer parat und im Kopf đ .
Das war fĂŒr mich Dschungel – das neue System ist doch nun wirklich einfach!
Das Gegenteil von Allegris…
Naja. Verkauft wurde das neue System als Vereinfachung, und das Fliegen sollte noch mehr belohnt werden. Deswegen erfolgte auch eine Halbierung der Statuslaufzeit.
Das System der Points mag zunĂ€chst einmal ĂŒbersichtlicher sein, und Buchungsklassen spielen keine Rolle mehr. Ok.
Ăber die Einteilung der Zonen kann man diskutieren. Ok. So wie im alten System bspw. bei den Kanaren diskutiert werden konnte.
Vor allem kommen aber neue Aspekte hinzu wie das Sammeln von Points mit HotelĂŒbernachtungen, durch den Tausch von eVouchern, fĂŒr die CO2-KompensationâŠ
Und was ist mit der Gamification des Fliegens durch Uptrip?
Man kann argumentieren, dass all dies doch im Sinne der Kunden sei, weil es so viele Möglichkeiten gibt und ein Status leichter erreicht werden kann.
Die andere Seite der Medaille ist, dass das System doch wieder komplex und teils unĂŒbersichtlich geworden ist und vor allem, dass ein Status damit auch wieder entwertet wird.
Ich weiĂ nicht, was die Lufthansa will und wer eigentlich die Zielgruppen sind:
Alle ein bisschen?
Mir wurde beigebracht, von allem ein bisschen und nichts richtig zu machen, sei nicht zielfĂŒhrend. Vielleicht ist diese Wissen oder vielleicht bin ich veraltet.
Pannen-Allegris, immer wieder gut, noch einen draufzusetzen
Wieviel Prozent der LH Anteile sind eigentlich noch in Staatsbesitz, vermute einige.
Die LH veröffentlicht alle Shareholder, die ĂŒber 3% halten. Der deutsche Staat (oder staatsnahe Institutionen wie die KFW) sind nicht dabei (ĂŒbrigens auch nicht in den Top 10). GröĂter Shareholder ist KĂŒhne.
Nach den öffentlichen Informationen ĂŒber die Shareholder-Struktur hĂ€lt der Staat damit auf jeden Fall weniger als 0,5% der Anteile. Die Anteile, die wĂ€hrend Covid gekauft wurden, wurden schon 2022 wieder vollstĂ€ndig verkauft.
Es gibt hier Management-Versagen – aber der STaat hat damit nichts zu tun.
Betrifft das auch die Strecke Frankfurt – Rio de Janeiro und zurĂŒck?
Wenn hier der entsprechende Dreamliner eingesetzt wird, dann ja.
Gerade die Strecke FRA-GIG-FRA betrifft das..Eco und PremEco jeden Tag knallvoll und ewige WL fĂŒr die 4 C-Sitze.
Bin grade in Rio und musste daher ĂŒber Sao Paulo (GRU) fliegen..
Echt Àrgerlich diese Allegris-Peinlichkeit..
Hast Du den Anschluss GRU-GIG von LH bekomen?? Bei mir haben sie sich geweigert und ich musste selbst bei LATAM buchen. Habs jetzt zur Erstattung eingereicht, waren 2,3k bei 4 Tickets fĂŒr die Familie. Mit dem Restrisiko bei getrenten 2 Tickets und dem unterschiedlichen GepĂ€ckkonzept 32kg vs 23 kg muss ich nun leben und hoffe es geht gut…..in 2 Wochen gehts los nach Rio.
Bin Heiligabend und Neujahr auf 500/501 im Dreamliner geflogen. Nur die Suiten waren besetzt, die restlichen Sitze -wie auch einige in der Economy – geblockt.
Vorgestern wurde auf diesem Umlauf erstmals die mit der Sonderbemalung eingesetzt.
So langsam frage ich mich, wie lange das noch wirtschaftlich gut geht.
Wer zahlt diesen ganzen Allegris-Ausfall eigentlich? Der Ertrag der Mainline auf den betroffenen FlĂŒgen muss doch alle Alarmglocken im Controlling schrillen lassen.
Kann das durch höhere ErtrÀge auf der Kurz- und Mittelstrecke wieder reingeflogen werden? Es wird allgemein ja immer wieder kolportiert, dass die Premium-Klassen im Transatlantikverkehr die Cashcow seien. Scheint wohl doch nicht so stark ins Gewicht zu fallen.
Ich fĂŒrchte, dass das, was man sich mal als Zusatzerlös durch eine mutige Strategie bei der C-Kabine erhofft hat, durch die entstandenen Verluste niemals mehr eingeflogen werden kann.
Es wĂŒrde mich wirklich brennend interessieren, hierzu die konkreten Zahlen zu sehen
(samt WirtschaftlichkeitsprĂŒfung möglicher Exit-Strategien).
Die Airline „gönnt sich“ ein privates Museum „zum 100sten“, fliegt defizitĂ€r und schlĂ€gt dann solche Kapriolen? Wie geht das? Und wie lange geht das noch gut?
Ich frage fĂŒr eine Freundin aus dem Schwabenland, die zur Zeit eine berufliche Auszeit zugunsten der Familie nimmt.
Das sind gute Punkte und Fragen.
Wirtschaftlich wird das selbstdefinierte JubilÀumsjahr im Plus enden, u. a. aufgrund der Einnahmen aus dem Verkauf der beiden 747-8 (sonstige betriebliche ErtrÀge).
Das Fatale aus meiner Sicht ist, dass der aktuelle Zyklus mit Allegris mit groĂer Wahrscheinlichkeit in den Sand gesetzt worden ist. Die EinfĂŒhrung von Allegris in den letzten Fliegern soll erst 2030 abgeschlossen sein. Glauben wird das mal. Und dann? Der nĂ€chste Zyklus ist dadurch doch schon jetzt belastet, denn Allegris soll ja möglichst lange in der Luft sein und Geld einspielen.
Die Airline wird also schon bald wieder den Mitbewerbern hinterherfliegen.
Ist doch alles ok bei LH…Sie haben dann eine classic flotte (747)..und eine classic buisniss die ja jetzt schon Veraltet ist.Respeckt…und dann geht’s Irgendwann zu Bares ist Rares ins Fernsehen …das Management mĂŒĂte Endlassen werden….anscheinend hat Mann ja noch nie was von einer Schwerpunkt Verlagerung gehört…Sollten Sich mal bei Anderen Airlines was Abschauen
Ich fliege oft Allegris und finde es sehr gut. FĂŒr mich ist Lufthansa damit wieder bevorzugte Airline.
Ich habe in den letzten 10 Jahren festgestellt, wir machen alles nur noch komplizierter. Statt einfache Wege zu finden, schauen wir eher, wie wir nicht das einfache so kompliziert machen können, damit es unbedingt zu Probleme fĂŒhrt. Auch reden wir kaum noch von Positiven Dingen und fast nur noch von Negativen. Und anstatt Lösungen zu suchen, wird meistens nur erzĂ€hlt, was nicht geht⊠Ich kann da nur noch mit dem Kopf schĂŒtteln.
Ich stimme vollkommen zu. Deutsche neigen dazu, viele ihrer Erfindungen zu ĂŒberkonstruieren. Das Rad muss immer wieder neu erfunden werden (Over-engineering bzw. Ăberentwicklung) DafĂŒr gibt es sogar ein perfektes deutsches Wort: Verschlimmbessern.
UnabhĂ€ngig von der Ausstattung: Wer sich mal die Berichte der „The Foundation for Aviation Safety“ z.B. ĂŒber die 787 ansieht, der ĂŒberlegt sich sehr gut, ob er da ĂŒberhaupt einsteigen will…
Warum? Wie ist denn so so der Track-Record der 787 im Vergleich zu A350 und Àlteren Modellen?
Eine wichtige Lehre aus dem Allegris-Debakel ist, wie entscheidend eine korrekte Ăffentlichkeitsarbeit ist. Man sollte nichts ĂŒberstĂŒrzen und keine voreiligen AnkĂŒndigungen machen. Das ist doch schon die fĂŒnfte oder sechste Verzögerung, oder? Und wollte Lufthansa nicht eigentlich Europas fĂŒhrende Premium-Fluggesellschaft werden? Wie soll das denn so funktionieren? Wenn man sich die GröĂe der neuen Premium-Kabinen ansieht, sehe ich nichts als Verkleinerungen.
Verfehlte Ăffentlichkeitsarbeit, verkorkstes Kabinenprodukt, unverstĂ€ndliche Premium- KapazitĂ€tsplanung, wirre Flottenpolitik. Wie lange macht der GroĂaktionĂ€r das noch mit? Und wann zieht der Aufsichtsrat die ReiĂleine?