Über die Modernisierung der Austrian Airlines Langstreckenflotte wird schon seit Jahren diskutiert, denn die Boeing 767-300er und Boeing 777-200er sehen zwar dank einiger refresh Programme vor allem in der Kabine noch recht frisch aus, sind aber teils schon über 25 Jahre alt und werden damit im Betrieb immer teurer, vor allem wenn man sie mit modernen Jets wie der Boeing 787-9 oder dem Airbus A350-900 vergleicht, die bei Lufthansa schon sehr aktiv fliegen.
Offizielle Voraussetzung dafür, dass Austrian Airlines neue Langstreckenflugzeuge bekommt ist aber, dass man auch wieder Geld verdient und dieses Ziel hat man in 2022 erstmals seit 2019 wieder erreicht und Austrian Airlines ist mit einem kleinen Überschuss von 3 Millionen Euro wieder in der Gewinnzone.
Damit hätte man auf der Pressekonferenz zur Vorstellung des Jahresberichtes eigentlich schon verkünden können, dass Austrian Airlines neue Langstreckenflugzeuge bekommt, aber man konnte bisher den Deal mit Boeing noch nicht abschließend eintüten, da Boeing die genauen Liefertermine nicht garantieren konnte. Zuletzt ist es bei der Auslieferung der Boeing 787 immer wieder zu Verzögerungen und Stops gekommen.
Austrian Airlines hat sich wohl aber auf die Boeing 787 als neues Langstreckenflugzeug festgelegt, wie wir auch schon vor einiger Zeit (damals noch als Gerücht) melden konnten. Unklar ist dabei wie viele Flugzeuge genau nach Wien kommen und vor allem auch welche Version der Boeing 787 Austrian genau bekommt.
Aktuell hat Austrian Airlines eine Flotte von fünf Boeing 777-200er und drei Boeing 767-300er, wobei die Langstreckenflotte von Austrian in der Pandemie auch schon um drei Boeing 767-300er verkleinert wurde. Geht man von dem Stand von 2019 aus, braucht man also mindestens 11 Langstreckenflugzeuge.
Schon bei der Bestellung der ersten Boeing 787-9 zeigte Lufthansa auch ein Bild, bei dem man die 787-9 in der Lackierung von Swiss und Austrian Airlines, neben einem Flugzeug von Lufthansa gezeigt hat.
Ob Austrian Airlines nun nur Boeing 787-9 aus der schon bestehenden Lufthansa Bestellung bekommt, oder ob man die Order bei Boeing noch einmal ausweitet ist nicht ganz klar. Aktuell spricht man im Geschäftsbericht von Lufthansa von 30 Festbestellungen und 20 Optionen für die Boeing 787.
Bei Austrian Airlines könnte auch die größere Version der Boeing 787, die Boeing 787-10 durchaus Sinn machen um die Boeing 777-200er zu ersetzen. So ist es durchaus denkbar, dass Lufthansa einige der bestehenden Bestellungen und Optionen in dieses Flugzeug wandelt.
Austrian Airlines steht kurz vor Boeing 787 Bestellung | Frankfurtflyer Kommentar
Die Entscheidung für ein neues Langstreckenflugzeug bei Austrian Airlines ist nun endlich gefallen und auch wenn wir wohl noch ein paar Wochen warten müssen bis es die offizielle Entscheidung gibt, die Boeing 787 wird aller Voraussicht nach das neue Langstreckenflugzeug in Wien sein.
Sicher ist auch, dass die Boeing 787 bei Austrian Airlines die neue Allegris Kabine bekommt, welche man von Lufthansa bereits kennt.
Wirklich spannend wird aber die neben der Frage wie viele und welche Subtypen der Boeing 787 Austrian Airlines genau bekommt auch die Timeline sein. Wirklich viel Zeit hat Austrian Airlines bei der Erneuerung der Flotte nicht mehr und man sollte wohl bis spätestens 2025 mit dem Tausch der Flugzeuge beginnen.
Ich glaube kaum, dass man sich mit der 787-10 einen Exoten mit weniger als 10 Exemplaren in den Konzern holen wird. Da die 787-8 sich technisch massiv von der -9 und -10 unterscheidet, dürfte sie ebenfalls wohl nicht berücksichtigt werden. Ich persönlich glaube, dass es auf eine reine 787-9 Lösung hinauslaufen wird, welche kapazitätsseitig dann genau zwischen 772 und 763 liegen würde. Ich denke auch, dass man hier auf Yieldgenerierung setzen wird und die geringere Kapazität teurer verkaufen möchte.
Den „Technisch massiven Unterschied“ zwischen den -8, -9- 10 kann ich beim besten Willen nicht erkennen. Man kann das schon ohne besonders großen aufwand machen. Dass es dann nur bei 5-6 Boeing 787-10 für OS bleiben würde sehe ich auch nicht, aber warum man sich nur auf einen Subtyp der 787 im Konzern festlegen sollte verstehe ich beim besten Willen nicht.
Die 787-9 ist das effizienteste der Serie, aber die 787.-10 hat durchaus ihre Berechtigung.
Die technischen Unterschiede beziehen sich einerseits auf die -8 und andererseits auf die später entwickelten -9 und -10. In letztere flossen zahllose Änderungen ein – Teilespezifikationen, digitales Setup, Software, Hardware etc. Diese konnten nicht oder wurden nur z.T. in die Architektur der -8 übernommen, so dass speziell bei verwendeten Teilen, Hardware, aber auch bei der Software bzw. deren Upgrades z.T. erhebliche Unterschiede bestehen. Daher kann man schon sagen, dass die -8 im Prinzip ein sehr unterschiedliches Flugzeug ist und dass die Kommunalitätssynergien hier nur bedingt gelten. Das hat erheblichen Einfluss bspw. auf die Ersatzteilebevorratung, denn was bei der -8 passt, passt nicht zwangsläufig in die anderen Typen. Die -9 und -10 hingegen sind recht ähnlich, eine Kombination beider Typen ist relativ problemlos. Gegen die -8 spricht, dass sie kaum günstiger im Unterhalt bei verringerter Kapazität ist.
Sagen wir mal so: schaun‘ mer mal 😉.
Bin gespannt wann das erste Flugzeug dann in Dienst geht. Aktuell gibt es ja keine verlässlichen Lieferzeiten und die Warteliste ist lang. LH hat bis heute keine bekommen.
Lufthansa hat aktuell 3 Boeing 787 im Einsatz. Auch wenn diese mal für HNA gebaut wurden, sie wurden von Boeing ausgeliefert.
Das Problem der bestätigten Lieferzeiten, bzw. nicht bestätigten Zeiten ist ja genau der Grund warum hier noch nichts verkündet wurde, denn OS kann sich keine Jahrelange Verspätung leisten.
Bei der überschaubaren Flottengröße in Wien würde es mich überraschen, wenn man die ineffizient aufsplittet. Die 789 passt eigentlich perfekt, genau zwischen 767 und 772
Nun wenn man in der 787 bleibt und hier nur zwei Subtypen nimmt, wird es operativ schon deutlich einfacher als es aktuell ist! Es gibt durchaus Strecken, da würde OS ein größere Jet als die 789 gut tun, aber mann kann sowas natürlich Steuern.
sorry aber die Kapazität über 300 Sitze braucht man dringend in Wien, darum wurden jetzt sogar noch die alten 777/200 umgebaut damit man mehr Kapazität hat…. über 300 …. darum wird es sicher einen mix geben. Das ist fix, man will ja auch flexibel bleiben bei der Planung von Flügen….. ausserdem die Wartung und das handeln macht keinen Unterscheid zwischen 787/9 oder 787/10 ….. alles gleich…. darum gibt es sicher auch die 787/10 ….. so habe ich es auch in Zürich schon vernommen
Die 787-10 bei OS wäre perfekt für den Einsatz auf den sogenannten Trunk-Routen, also denen mit der größten Nachfrage, ein gezielter Einsatz zu den außereuropäischen Star-Alliance-Hubs wie z. B. Washington, Newark, Chicago, San Francisco*, Toronto und Vancouver* in Nordamerika sowie in Fernost Bangkok und Singapore* wäre da genau richtig, ebenso wie zu weiteren beliebten und hoch nachgefragten Zielen wie Los Angeles, Tokyo, Johannesburg* oder Cape Town.
Anmerkung *: Ziele, die OS derzeit (noch) nicht bedient und die dazukommen können.
Typen wie A 380, 747-8 und 777-9X bzw. -300ER dürften für OS zu groß sein, aber mit 787-8/-9/-10 hätte OS einen Typen in 3 Größen, die alle mit ein und dem selben Typerating geflogen werden können; und so kann OS kurzfristig mit den richtigen Kapazitäten auf jede ebenso kurzfristige Nachfrageschwankung reagieren. Anders als bei LH, die mit A 380, 747-8, 777-9X, A 350-900XWB, A 330-300 (A 330-900neo als A 333-Nachfolger?) und 787-9 einen guten Flottenmix im Rahmen einer dualen Flottenpolitik hat und damit ihren Markt mit unterschiedlicher Nachfragegrößenordnung perfekt abdeckt.
Ich glaube nicht dass OS die 787-10 unbedingt braucht auch die 9er kann man mit mehr oder weniger Sotzen ausstatten ausserdem ist sie leichter hat eine wesentlich höhere Reichweite und passt in den Hangar in Wien was bei der 10er nicht der Fall wäre