Lufthansa und deren Airlinetöchter haben sich längst erholt, der Konzern hatte letzte Woche für 2023 ein hervorragendes Ergebnis präsentiert. Die Nachfrage nach Flugtickets ist im Dauerhoch, auch die Märkte in Asien erholen sich. Dadurch hat man Bedarf an zusätzlichen Flugzeugen, alte Jets kommen zurück, neue Maschinen sind bestellt. Doch es dauert und man braucht Geduld, die Flugzeugbauer haben Lieferprobleme, die neuen Kabinen sind zum Teil noch nicht zugelassen. Irgendwann sollte aber richtig Bewegung in die Flotte kommen, wir werfen einen Blick auf das was uns erwarten könnte.
Eigentlich wollte man sich während der Pandemie von älteren und weniger effizienten Flugzeugtypen trennen, die anhaltende Verspätung bei Neuauslieferungen und die gute Erholung lassen dem Konzern aber keine Wahl- selbst die totgesagten Airbus A380 Superjumbos als auch die A340-600 wurden bzw. werden aufwendig reaktiviert und in die aktive Flotte zurückgeholt. Die Maßnahme sei nur temporär, anfangs hieß es, dass die Vierstrahler 2025 wieder gehen sollen.
Nicht nur bei Lufthansa sind die Aussagen von heute schon morgen der Schnee von gestern. Ein- und Ausflottung von Flugzeugen hängt von zahlreichen Faktoren ab. Auch wenn man die älteren und durstigen Exemplare wie die Boeing 747-400 und den Airbus A340-300 loswerden wollte, die Nachfolger lassen auf sich warten. Wir versuchen in die Zukunft zu sehen und stellen uns die Frage mit welchen Maschinen der Kranich in das neue Jahrzehnt starten wird.
Airbus A350 – Das Arbeitspferd
Schnell hat sich der moderne Zweistrahler bei Lufthansa etabliert, während der Pandemie hat der Jet einen wichtigen Beitrag zur Wirtschaftlichkeit geleistet. Die Airline hatte zwar unter der niedrigen Auslastung zu beißen, dank des geringeren Verbrauchs und der hohen Frachtkapazität konnten zahlreiche Strecken dennoch mehr oder weniger gewinnbringend durchgeführt werden. Lufthansa hatte dafür sogar mehrere Jets nach Frankfurt verlagert.
Derzeit sind 21 Exemplare im Dienst, in Kürze kommen die nächsten Flugzeuge nach München. Diese haben die neue Allegris Business Class an Bord, auf die First Class muss man weiter warten. Nach jetzigem Stand wird diese Teilflotte bis 2030 mehr als verdoppelt, wobei einige Maschinen zu SWISS gehen werden.
Lufthansa bestellt 22 weitere Langstreckenflugzeuge | Erstmals auch Airbus A350-1000
Vor einem Jahr hat man dann auch noch die Bestellung von dem größeren Bruder verkündet, Lufthansa will zehn A350-1000 für sich selbst haben und hat 2026 als Zustelltermin bekommen.
Airbus A380 – Das Flaggschiff
Das einstige Flaggschiff ist längst in den Schatten der verbrauchsarmen Flugzeuge geraten. Schon vor der Pandemie hat Lufthansa beschlossen, sechs der 14 Superjumbos an Airbus zurückzugeben. Zu groß, zu schwer, zu unflexibel. Es ist für LH herausfordernd den riesigen A380 auf Routen mit konstant hoher Auslastung einzusetzen.
Durch die Verzögerung der Boeing 777-9 ist aber wieder Bedarf an großen Maschinen. Für die Rennstrecken wurden zunächst einige Flugzeuge aufwendig reaktiviert und auf entsprechenden Routen mit hoher Nachfrage und First Class Bedarf ab München eingesetzt.
Die A380 Rückkehr wurde zunächst ausgeschlossen, dessen Reaktivierung und spätere Betrieb kostet viel Geld. Dennoch kehrt bald das fünfte Exemplar zurück in den Dienst. Inzwischen wurde beschlossen, dass alle übrigen acht Doppeldecker wiederkommen, die restlichen sechs hat Airbus zurückgekauft und nutzt diese als Ersatzteilspender. Der A380 bleibt uns erhalten, dass dieser 2030 noch fliegt ist wahrscheinlicher geworden, da man die Superjumbos mit einer neuen Business Class ausstatten will.
Airbus A330 – Der Alte
Der kleinere Airbus A330 bekommt in dem Flottenmix eher wenig Aufmerksamkeit. Der Typ ist schon seit beinahe 20 Jahren bei LH und war sowohl in Frankfurt als auch in München gebased. Lange Zeit war auch eine First Class eingebaut, der A330-300 wird überwiegend auf kürzeren Interkontinentalverbindungen eingesetzt.
Zehn Maschinen sind geblieben, einige wechselten zur Ferientochter Discover Airlines. Lufthansa plant noch ein paar Jahre mit dem „333“ es ist aber schwer zu sagen ob dieser in sechs Jahren noch den Kranich auf dem Heck haben wird. Zum einen benötigt man für manche Märkte Jets in dieser Größenordnung, zum anderen könnten die A330 zu den anderen Konzernschwestern wechseln.
Boeing 747-8 – Die Königin
Der neuere Jumbo bleibt noch bis in die nächste Dekade, die Aussage der Verantwortlichen ist klar. Die „Strich Acht“ wird umgerüstet und erhält die neuen Sitze in allen Klassen. Leider zeichnen sich hier Probleme ab, das Retrofit wird voraussichtlich in zwei Phasen vollzogen. Lufthansa ist einer der wenigen Betreiber der 747-8 und immer noch sehr zufrieden mit der Königin der Lüfte.
Die Reichweite, Größe und Frachtkapazität ist für mehrere Routen im Lufthansa Streckennetz ideal, Klassiker sind Destinationen wie Buenos Aires.
Boeing 777X – Die Neue
Nach langem Ringen hat sich auch Lufthansa für die Triple Seven entschieden und 20 der neuen 777-9 geordert. Mit Platz für gut 400 Passagieren ein guter Nachfolger für die großen Flugzeuge, damit wollte man auch beim Produkt eine neue Ära einläuten. Der neue Jet mit den markanten Klappflügeln sollte als Erster mit der neuen Business Class fliegen, daraus wird aber nichts.
Es kam immer wieder zu Problemen, die Auslieferung wurde inzwischen auf 2025 verspätet, Lufthansa rechnet nach wie vor mit dem Termin. Wenn die 777X dann mal da ist, wird sie über 2030 und weit darüber hinaus bleiben.
Boeing 787 – Das Leichtgewicht
Der nächste von Verspätungen betroffene Kandidat, es ist immer noch keiner von Lufthansa bestellten Dreamliner da. Fünf Sprinter wurden eingeflottet, diese wurden ursprünglich für die Hainan Gruppe gefertigt und sollen zur Austrian nach Österreich wechseln. Die Verschiebung kann aber erst dann beginnen, wenn die fabrikneuen 787 eintreffen.
In Sachen Effizienz kommt der Typ in etwa an den A350 heran. Man hat schon mehrfach nachbestellt und wird insgesamt 34 Boeing 787-9 bekommen. Lufthansa wird hier nur einen Teil selbst betreiben, weitere Dreamliner gehen zur AUA nach Wien und anderen Töchtern.
Wie sieht die Lufthansa Langstrecken Flotte 2030 aus? | Frankfurtflyer Kommentar
Die Mühlen mahlen langsam, wenn neue Flugzeuge nicht kommen, bleiben uns die älteren noch etwas erhalten. Airbus A380 und Boeing 747 bleiben uns – zumindest noch ein paar Jahre – im neuen Jahrzehnt erhalten. Auch die anderen im Beitrag aufgelisteten Typen sind ziemlich sicher dabei, aber wer weiß? Vielleicht braucht Discover Airlines die A330, vielleicht kommen weitere Sprinter von anderen Airlines, vielleicht kommt die 777X gar nicht mehr?
Gut auf den Punkt gebracht. M.M.n. dürften die jüngeren A330 wohl an andere Gruppenairlines weitergereicht werden, sobald genügend Dreamliner verfügbar sind. Die A330Neo wird wohl nur dann ein Thema werden, falls die ITA und/oder TAP zur LH Gruppe stoßen, aber bei der LH sehe ich den nicht. Die A321Neo LR bzw. XLR wurde immer einmal wieder ins Gespräch gebracht, ich halte diese aber mangels Frachtkapazität für unwahrscheinlich, ebenso die 787-10, zumal diese nur partiell Sinn ergeben würde und faktisch mit der A350-900 überlappt. Und nicht zu vergessen: die LH hält auch noch wimre 14 Optionen auf die 777-9, falls diese den Erwartungen entspricht, könnte sie mMn. zusammen mit den gerade bestellten A35K der 747-8 durchaus früher als gedacht den Garaus machen, sollten die Rahmenbedingungen dies erfordern.
Die 748 will man Mittelfristig natürlich auch los werden, aber sie sind nicht so dramatisch wie z.B. ein A380…. Die 748 hat viele Synergien mit der 787, auch bei der Wartung und Ersatzteilen und das Flugzeug ist wohl nicht so ineffizient wie man gerne meint. Dazu kommt auch die gute Cargo Kapazität (im Vergleich mit dem A380).
Dennoch wird man wohl wenn es Sinnvoll ist die 748 auch los werden wollen, vielleicht wird es ja ein Frachter umbau Programm geben….
Die 747-8 hat genau 0 Synergien mit der 787, weil die 747-8 noch das alte Boeing Cockpit hat aus der 777-300, mit ein Grund, warum niemand die 747-8 haben wollte, so ein altes Cockpit war schon 2012 eine echte Zumutung, so was will kein Pilot mehr fliegen. Die 787 hat ein komplett neues Cockpit ähnlich dem A350 nur ohne Sidesticks. Deshalb muss man 747-8 Piloten sehr aufwendig auf die 787 umschulen. Selbst das Triebwerk der 787 ist ein anderes, sie verwendet die große Version des GEnx, während die 747-8 die kleine Version hat. Zudem gibt es die 747-8 nur mit dem einen Triebwerk und ist daher für Airlines mit Rolls Royce Triebwerken schon draußen.
Das wäre mittelfristig auch ein ausgewogener Flottenmix (eigentlich eher untypisch für LH):
In FRA: 747, 777, 787
MUC: 350, (380)
Wobei Spohr ja angedeutet hatte, dass der A380 aus München wieder nach Frankfurt könnte, wenn man genug 350-1000 in München hat. Dann würden da nur 350er fliegen, was auch spannend wäre.
Ich persönlich würde den 330-300 bei Lufthansa aber noch nicht komplett abschreiben, zumindest nicht in absehbarer Zeit.
Die LH-333 hat wie man hört keinen Center Tank und ist damit ausgelegt vor allem für den Nordatlantik/US-Ostküste. Das schränkt jedoch eine konzerninterne Weiterreichung ein, da dort größere Reichweiten gefordert werden.
Als unauffälliger Arbeiter zu den genannten US-Zielen ist die 333 für die LH – entsprechende Nachfrage vorausgesetzt – mittelfristig vermutlich gut zu gebrauchen.
wenn man aktuell liest, dass ggf. sogar der Entzug der Zulassung für bestimmte Boeing-Typen durch die EASA im Raume steht, ist das wohl alles reinste Spekulation
Aus Sicht der Economy-Passagiere sind sowohl die 350 als auch die 787 ein Rückschritt gegenüber A330/340. Die 787 ist dabei am schlimmsten. Selbst die mittlerweile überall auf 3-4-3 umgebaute 777 ist da noch bequemer.
Natürlich liegt das nicht an den Flugzeugen selbst, wohl aber an der bevorzugten Bestuhlung bei nahezu allen Fluggesellschaften.
Da würden mich einmal objektive Daten, die diese These untermauern interessieren, denn Sitze und Abstände sind bei 787 und 777 häufig identisch. Allerdings ist erstere deutlich leiser in der Kabine.
Anyway – ein sehr interessanter Beitrag, allerdings glaube und fürchte ich, dass der wahrscheinliche Zulauf der 777-9 dem A380 endgültig den Stecker ziehen wird. Ich denke auch, dass die kleine A330 Teilflotte recht bald bei Brussels oder Discover landen wird, sobald genügend 787 verfügbar sind. Oder bei der ITA, falls der Deal noch klappt, um dort die ungeliebten A330-200 zu ersetzen. Sollte die 777 allerdings tatsächlich nicht kommen, dann bräuchte man einen Plan B – mehr A350-1000, den A380 länger fliegen und/ oder auch 787-10, vielleicht auch gebrauchte 747-8 von Korean oder Air China.