Mit Lufthansa Allegris sollte alles anders – beziehungsweise alles besser – werden. Mit der offiziellen Vorstellung der neuen Sitze Anfang 2023 sollte es dann auch sehr schnell gehen, und bereits im Sommer 2023 sollten die ersten Jets mit Lufthansa Allegris Passagiere fliegen. Daraus wurde jedoch nichts, und erst im Mai 2024, also etwa ein Jahr verspätet, konnte ein Airbus A350-900 mit den neuen Sitzen an Bord (wenn auch noch ohne First Class) abheben.
🛫 Über 12 Sitztypen: Lufthansa treibt die Komplexität bei Allegris auf die Spitze.
🛠 Drei Hersteller: Unterschiedliche Zulassungen sorgten für massive Verzögerungen.
⏳ Zwei Jahre Verspätung: Besonders die Boeing 787-9 war stark betroffen.
In den letzten Jahren war das Allegris-Projekt vor allem für seine Verspätungen bekannt – insbesondere mit Blick auf die neue Business Class. Die Boeing 787-9 konnte fast zwei Jahre lang keine Zulassung für die Business-Class-Sitze erhalten. Inzwischen liegt diese Zertifizierung allerdings vor, und nun sollte es eigentlich recht schnell mit dem Rollout der neuen Business Class bei Lufthansa gehen.
Das Allegris-Projekt galt in der Branche immer als eines der ambitioniertesten überhaupt. Lufthansa wurde für dieses Vorhaben durchaus bewundert, denn selten will eine Airline in der gesamten Langstreckenflotte auf einen Schlag in allen Klassen die Sitze tauschen. Auch wenn natürlich von Anfang an klar war, dass es mehrere Jahre dauern würde, bis alle Langstrecken mit den neuen Sitzen durchgeführt werden, sind die Verzögerungen inzwischen atemberaubend.
Ganz überraschend kommen die Probleme aber vielleicht doch nicht, denn allein die Eckdaten des Projekts sind nahezu verrückt. Lufthansa hat die Komplexität extrem hochgetrieben und in allen Klassen über ein Dutzend verschiedene Sitztypen eingeführt, die jeweils eigenständig zugelassen werden müssen – und das auch noch bei mehreren unterschiedlichen Herstellern.
Probleme in der Economy und Premium Economy Class sind überschaubar
Ganz hinten, also dort, wo die meisten Passagiere sitzen, läuft es eigentlich recht gut. In der Economy Class sowie in der Premium Economy Class hat man sich für etablierte Sitze „von der Stange“ entschieden, die lediglich für Lufthansa modifiziert wurden. Diese Sitze stellten in der Zulassung kaum Probleme dar – was in diesen Klassen auch nicht ungewöhnlich ist.
In der Economy Class kommen Sitze von Recaro zum Einsatz, in der Premium Economy Class liefert ZIM Aircraft Seating.
Ganz ohne Probleme lief es jedoch auch hier nicht. Vor allem die versprochenen Features wie der geblockte Mittelsitz oder das „Bett in der Economy Class“ sind bislang noch nicht buchbar. Ob dies an einer fehlenden Zulassung liegt, ist nicht offiziell bekannt. Ein konkretes Datum für den Verkaufsstart gibt es bisher ebenfalls nicht.
Im Airbus A350-900 konnte zudem lange Zeit die erste Reihe der Economy Class nicht besetzt werden, da es auch hier Probleme mit der Zertifizierung gab. In der Boeing 787-9 ist dies teilweise noch immer der Fall, soll aber bald gelöst sein.
Die Allegris Business Class ist unfassbar komplex
Die neue Lufthansa Business Class ist extrem komplex. Schon allein daran erkennt man dies, dass sieben verschiedene Sitztypen für die Kunden entworfen wurden. Diese sind aus einer sehr konsequenten Raumausnutzung heraus entstanden. Lufthansa hat es dabei geschafft, die jeweiligen Vorteile der unterschiedlichen Sitztypen so herauszuarbeiten, dass man sie gegen Aufpreis vermarkten kann. Grundsätzlich ist das eine clevere Idee – in der Praxis wirkt es jedoch auf viele Kunden zunächst komplex und teilweise verwirrend.
Neue Lufthansa Business Class | Die 7 verschiedenen Sitztypen im Detail
Die sieben Sitztypen sind jedoch nicht nur kommunikativ eine Herausforderung, sondern auch regulatorisch. Jede Variante muss zugelassen werden, was den Zertifizierungsprozess erheblich aufwendiger macht – und ein Grund für die Verzögerungen ist.
Noch ungewöhnlicher ist, dass die Business-Class-Sitze nicht von einem einzigen Hersteller kommen. Lufthansa hat drei verschiedene Hersteller beauftragt, um die hohe Anzahl an Sitzen schneller liefern zu können. In der Praxis führte dies jedoch dazu, dass jeder Hersteller eigene Zulassungsverfahren durchlaufen musste – was wiederum zusätzliche Verzögerungen verursachte.
Die Hersteller verteilen sich wie folgt:
- Collins Aerospace (A330, 787)
- Stelia Aerospace (A350, 747)
- Thompson Aero Seating (777)
Was sich in der Planung sinnvoll und als Diversifikation in einer angespannten Lieferkette logisch anhörte, entwickelte sich zum Verzögerungstreiber. Während Stelia die Business-Class-Sitze für den Airbus A350 relativ früh zugelassen bekam, benötigte Collins deutlich länger. Dies führte dazu, dass die Boeing 787-9 am Ende rund zwei Jahre Verspätung im Einsatz mit voller Business Class hatte.
Auch Verzögerungen bei der First Class
Die neue Lufthansa First Class kann sich durchaus sehen lassen und hat das Potenzial, weltweit ganz vorne mitzuspielen. Gebaut werden die großen Suiten von Collins Aerospace. Aktuell gibt es konkrete Pläne, diesen Sitz sowohl im Airbus A350 als auch im Airbus A330-300 von SWISS einzubauen.
Während die Zulassung der First Class für den A350 einige Monate verspätet erfolgte und der Airbus A350-900 zunächst ohne First-Class-Suiten flog, scheint inzwischen alles nach Plan zu laufen.
Für den Airbus A330-300 von SWISS müssen die Sitze jedoch noch angepasst und erneut zugelassen werden. Hier bleibt abzuwarten, ob der Zeitplan gehalten werden kann. SWISS hat mit First-Class-Zulassungen bereits negative Erfahrungen gemacht: Die neuen First-Class-Sitze für den Airbus A340-300 verzögerten dessen Umbau um fast 18 Monate – unter anderem wegen Problemen mit der Brandschutzzulassung.
Über 12 Sitztypen und mehrere Hersteller | So extrem komplex sind die neuen Sitze des Lufthansa-Allegris-Projekts | Frankfurtflyer Kommentar
Das Lufthansa-Allegris-Projekt wirkt in den letzten drei Jahren durchaus verstolpert. Was Passagiere eigentlich begeistern sollte, führte zunächst zu viel Frustration – sowohl intern als auch extern.
Schaut man sich jedoch die enorme Komplexität an, insbesondere in der Business Class, bekommt man den Eindruck, dass hier ein gewisses „Over-Engineering“ eine Rolle gespielt hat. Sieben Sitztypen und drei Hersteller für ein Business-Class-Produkt – was auf dem Papier nach Innovation und Flexibilität klingt, brachte in der Umsetzung erhebliche Herausforderungen mit sich.
Vielleicht wollte man am Ende einfach etwas zu viel auf einmal: zu individuell, zu perfekt, zu besonders. Jetzt bleibt zu hoffen, dass die Früchte dieses ambitionierten Projekts langfristig die anfänglichen Schwierigkeiten überstrahlen.
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